Міністерство освіти і науки України

Національний університет кораблебудування

імені адмірала Макарова

Херсонська філія

 

 

                                                                                Кафедра економіки

                                                                                     “Допущений до захисту”

                                                                                   Завідуючий кафедрою

                                                                                         ____________________

                                                                                         “____”________2009 р.

 

 

                                                                                                 Д И П Л О М Н А  Р О Б О Т А

 

 

На тему:   ОПТИМІЗАЦІЯ ЛОГІСТИЧНИХ СХЕМ ТА ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В ПОРТИ СЕРЕДЗЕМНОМОР'Я

(НА ПРИКЛАДІ ТРАНСПОРТУВАННЯ МІНЕРАЛЬНИХ ДОБРИВ

БАЛКЕРАМИ ТИПУ "JENNY")

             

Робота на здобуття освітньо-кваліфікаційного рівня

спеціаліста

за спеціальністю “Економіка підприємства”

за кваліфікацією “спеціаліст з економіки”

 

 

Науковий керівник

дипломної роботи

д.е.н., професор                                                                     В.Н. Парсяк

 

 

Здобувач-студент                                                               В.В. Степкова

 

 

 

Херсон 2009


ЗМІСТ

 

ВСТУП

4

1.  СУТНІСТЬ ТА ПРИЗНАЧЕННЯ ЛОГІСТИКИ

8

1.1.  Логістика в структурі інструментів менеджменту

8

1.2.  Логістика морських перевезень

15

1.3.  Дослідження ринку мінеральних добрив в Україні

22

2. ДІАГНОСТИКА ЛОГІСТИЧНИХ СХЕМ ТА ЕФЕКТИВНОСТІ МОРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ МІНЕРАЛЬНИХ ДОБРИВ

 

27

2.1.  Логістичні схеми перевезень мінеральних добрив від українських виробників в порти Середземного моря

 

27

2.2. Організація морських перевезень та вихідні дані рейсу Іллічівськ-Гібралтар судна "Jenny"  з  вантажем селітри

 

32

2.3.  Розрахунки економічних показників можливих рейсів балкера типу "Jenny" в порти Середземного моря

39

3. РОЗРОБКА РЕКОМЕНДАЦІЙ ЩОДО ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ТРАНСПОРТНИХ  ПЕРЕВЕЗЕНЬ МІНЕРАЛЬНИХ ДОБРИВ

 

 

59

3.1.  Рекомендації по оптимізації логістичних схем експорту мінеральних  добрив в порти Середземного моря

 

59

3.2.  Визначення шляхів підвищення ефективності використання суден типу "Jenny" при транспортуванні мінеральних добрив в порти Середземного моря

 

 

66

3.2.1.  Вплив фрахтових ставок на ефективність перевезень

66

3.2.2. Напрями підвищення ефективності використання суден типу "Jenny"

 

70

4. ОХОРОНА ПРАЦІ ТА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

77

4.1. Основні положення Розділу 6 Міжнародного кодексу ПДНВ - 78/95 і МКУБ

 

77

4.2. Забезпечення безпеки праці при виконанні буксирно-швартових робіт

 

79

4.3. Вогнегасні засоби, що використовуються на суднах

84

4.4. Вимоги Міжнародної Конвенції по запобіганню забруднення моря із суден (МАРПОЛ 73/78)

 

88

ВИСНОВКИ

91

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ

93

ДОДАТКИ

101

Додаток А. Місця розташування виробників та портів відправлення (Крим, Донбас)

 

101

Додаток Б. Залізничні відстані між станціями

102

Додаток В. Вихідні дані рейсів

103

Додаток Г. Техніко-економічні показники роботи судна "Jenny" для різних маршрутів

106

 

 


ВСТУП

 

Актуальність. Успішне проведення ринкових реформ та економічне зростання в Україні неможливе без розвитку та вдосконалення транспортної системи. Однією із складових частин організації та управління транспортними перевезеннями є логістика. Застосування принципів логістики та її розвиток направлені на значне підвищення  ефективності експортно-імпортних операцій та інтенсифікації транспортних потоків. Логістика морських перевезень має свої особливості, викликані специфікою самого морського транспорту, правилами та традиціями морського         флоту [23].

Зростання світового торгового флоту, збільшення тоннажу і швидкостей суден привели до значного підвищення інтенсивності судноплавства. Якщо оцінювати дуже приблизно це поняття числом суден, що одночасно знаходяться в морі, неважко показати, що воно зростає значно швидше чисельного складу світового флоту. Так, при збільшенні середнього експлуатаційного часу з 0,4 до 0,6 інтенсивність судноплавства підвищується майже вдвічі.

Сучасний стан морського торгового флоту України не в повному обсязі відповідає вимогам та потребам країни в перевезенні торгових та транзитних вантажів. Нерегульована лібералізація морської транспортної сфери в зовнішній торгівлі призвела до того, що морський транспортний потенціал України втратив національну квоту морських зовнішньоторгових перевезень.

Для запобігання подальшого розвитку негативних процесів в діяльності морського торгового флоту (з одного боку – втрат в конвертованій валюті в наслідок фрахтування іноземного тоннажу, з іншого – в нестабільному завантаженні торгового флоту України), планується втілити в практику роботи морської транспортної галузі механізм залучення транспортного флоту для перевезення експортно-імпортних вантажів шляхом включення в торгові угоди та контракти відповідних транспортних умов, а саме: резервування частини обсягів цих вантажів (національна квота) для перевезення суднами під прапорами України. «Укрморрічфлотом» розроблено програму поповнення флоту, виходячи з завдання досягти в 2015 році необхідної провізної здатності національного перевізника, а також підтриманні пасажирського бізнесу на Дунаї. Будування флоту для поповнення орієнтоване переважно на вітчизняні суднобудівні заводи. Фінансування будування флоту повинно здійснюватися частково за рахунок власних коштів судноплавних компаній, але, в основному, за рахунок залучених кредитних ресурсів.

Метою дипломної роботи є визначення оптимальних шляхів транспортних перевезень вантажів (мінеральних добрив) від заводів-виробників, розташованих на території України, в порти Середземного моря.

Основними завданнями, що стоять для досягнення поставленої мети є: дослідження ринку мінеральних добрив в Україні; організація залізничних та морських перевезень; розрахунок економічних показників та аналіз ефективності морських перевезень; вибір оптимальних маршрутів перевезень.

Одним із найбільш розповсюджених вантажів, які перевозяться морським транспортом, є мінеральні добрива. За своїм складом мінеральні добрива розділяють на азотні, фосфорні, калійні та мікродобрива (борні, молібденові та ін.), а залежно від агрегатного стану – на рідкі та тверді. Останні особливо зручні для використання (малогігроскопічні, зручніші для зберігання та транспортування, краще розсіюються), а тому займають основну питому вагу в загальному обсязі виробництва та транспортування мінеральних добрив.

Об'єктом дослідження є організація процесу перевезення мінеральних добрив.

Предметом дослідження є діагностика логістичних схем та ефективності вантажних перевезень мінеральних добрив від українських виробників в порти Середземномор'я, використовуючи балкер типу "Jenny".

В роботі використовувалися такі методи досліджень як аналітичні, засновані на використанні статистичної інформації, використанні економічного аналізу, та експертні, що ґрунтуються на узагальнені оцінок та інформації, наданих експертами.

В дипломній роботі зроблено аналіз та розрахована економічна ефективність транспортування аміачної селітри з портів Чорного моря в порти Середземного моря.  Наведено повний розрахунок економічної ефективності найбільш довгого маршруту Іллічівськ – Гібралтар. В якості транспортного засобу вибрано малотоннажне судно – балкер типу "Jenny", водотоннажністю 5 625 тонн. Такі судна мають осідання в прісній воді близько  6 м  і можуть заходити в такі порти як Херсон, Іллічівськ та інші. На ринку морських транспортних засобів нескладно придбати судно такого типу, яке ще має досить високий ресурс експлуатації. Робота виконана на основі інформації та матеріалів, наданих  компанією "Таврія – Альбіон", сформульовано пропозиції та рекомендації по організації ефективної діяльності.

Публікації. Частина роботи опублікована в збірниках матеріалів [79-82], що  доповідались на міжнародному семінарі та всеукраїнських конференціях.

Дипломна робота виконана на основі  діючого законодавства України [1-8], в першу чергу Кодексу торгового мореплавства України та Законів України "Про транспорт" та "Про зовнішньоекономічну діяльність", а також трьох основних міжнародних документів, що регламентують перевезення вантажів, це  Гаагскі правила, Правила Вісбі та Гамбургскі правила [66].  В роботі використано значну кількість сучасної літератури з питань транспорту, логістики та економіки.   

Структура та обсяг дипломної роботи. Робота складається зі вступу, трьох основних розділів, розділу про охорону праці та навколишнього середовища, висновків, списку використаних джерел та літератури з             90 найменувань та 4 додатків. Обсяг дипломної роботи – 93 сторінки.

1. СУТНІСТЬ ТА ПРИЗНАЧЕННЯ  ЛОГІСТИКИ

 

1.1.          Логістика в структурі інструментів менеджменту

 

Слово "логістика" (від грецького logistike – майстерність підраховувати, міркувати) має витоки ще за часів римської імперії, коли існували спеціальні службовці – «логісти», або «логістики», які займалися розподілом продуктів харчування. Наукою ж логістика стала завдяки військовій справі [21, 30, 32, 33].

Одні фахівці розглядають логістику насамперед як науку, що допомагає оптимізувати кооперативні зв'язки, інші вважають основним середовищем її застосування внутрішньовиробничі процеси з обов'язковим включенням питань планових завантажень обладнання, визначення розміру партій запуску деталей. Деякі автори виокремлюють як основу логістичного підходу транспортне обслуговування, інші ж ставлять у центрі регулювання та планування виробничого процесу складське господарство. Так, французські фахівці з логістики трактують її як "сукупність різноманітних видів діяльності з метою одержання з найменшими витратами необхідної кількості продукції у встановлений час та у встановленому місці, де існує конкретна потреба у цій продукції". На думку ряду інших західних спеціалістів, логістика – це інтеграція процесу перевезень з виробничою сферою, що включає вантажно-розвантажувальні операції, зберігання та транспортування товарів, а також необхідні інформаційні процеси. Санкт-Петербурзький вчений Б. К. Плоткін пропонує стисле, але досить влучне, на мій погляд, визначення: "Логістика – це наукова дисципліна про управління потоками в системах" [32].

Основним об'єктом дослідження, управління та оптимізації в логістиці є матеріальний потік. Інформаційні, фінансові, сервісні потоки (т.н. потоки, що супроводжують матеріальний) розглядаються в підпорядкованому плані як такі, що генеруються досліджуваним матеріальним потоком [41, 56].

Визначення логістиці звичайно дається в широкому і вузькому значенні. У широкому розумінні логістика це наука про управління та оптимізацію матеріальних потоків, потоків послуг і пов'язаних з ними інформаційних і фінансових потоків, у визначеної мікро-, мезо- або макроекономічній системі, для досягнення поставлених перед нею цілей. У вузькому розумінні (з позицій бізнесу) логістика це інтегральний інструмент менеджменту, що сприяє досягненню стратегічних, тактичних або оперативних цілей організації бізнесу за рахунок ефективного (із погляду  зниження загальних витрат і задоволення вимог кінцевих споживачів до якості продуктів і послуг) управління матеріальними і (або) сервісними потоками, а також супутніми їм потоками інформації і фінансових засобів.

Очевидно, що формою існування матеріальних потоків повинно бути направлене переміщення конкретних видів продукції (матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції) у процесах закупівель, виробництва і збуту. Тому матеріальний потік можна визначити як напрям, що знаходиться в стані матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції, до яких застосовуються логістичні операції або функції, пов'язані з фізичним переміщенням у просторі (навантаження, розвантаження, затарювання, перевезення продукції, її сортування, консолідація, розукрупнення і т.п.) [54, 57-59].

Здебільшого логістика розглядається крізь призму досягнення стратегічних цілей фірми та оптимізації її основних оперативних процесів, наприклад транспортування і зберігання вантажів. У зв'язку з цим розрізняються загальні і підпорядковані їм локальні завдання логістики [46].

Головним загальним завданням є досягнення з найменшими витратами максимальної пристосованості фірм до мінливої ринкової ситуації, підвищення на ринку власної частки та одержання переваг перед конкурентами. Одне із загальних завдань логістики полягає також у створенні інтегрованої ефективної системи регулювання й контролю за матеріальними та інформаційними потоками, які забезпечували б високу якість постачання продукції [74].

Завданнями  сучасної логістики є:

своєчасне постачання відповідної кількості, якості та асортименту всіх матеріалів до місця їх споживання;

зміна запасів матеріалів згідно з інформацією про наявну можливість їх швидкого придбання;

узгодження політики продажу товарів з політикою їх виробництва;

зниження оптимального розміру партії постачань та обробки до одиниці;

виконання всіх замовлень з найвищою якістю та у стислі терміни.

Діяльність в області логістики має кінцеву мету, що одержала назву «шість правил логістики»:

1. Вантаж – потрібний товар.

2. Якість – необхідної якості.

3. Кількість – в необхідній кількості.

4. Час – повинен бути доставлений в потрібний час.

5. Місце – в потрібне місце.

6. Витрати – з мінімальними витратами.

Ціль логістичної діяльності вважається досягнутою якщо ці шість умов виконані [84].

Аналіз стану розвитку логістики в розвинених країнах, різноманітність форм логістичних утворень у нестатичних умовах ринку дає змогу говорити про високу ефективність її застосування. Нині увага промислового менеджменту зосереджена на проблемах логістики, оскільки в його середовищі вже визріло розуміння недоцільності концентрації зусиль на підвищенні ефективності окремих процесів постачання.

Економічні методи впливу на процеси товароруху повинні являти собою в цілому систему фінансових заходів для раціоналізації цих процесів і скороченню зв'язаних з ними витрат. Така система передбачає:

1)                  вплив фінансової політики на формування господарських зв'язків;

2)                  вплив на транспортні підприємства при допущенні ними нераціональних перевезень;

3)                  стимулюючі інвестиції в розвиток транспорту і фінансову підтримку товаропровідної мережі;

4)                  регулювання цін на послуги оптово-торгових посередників.

Методологічною основою наскрізного управління матеріальним потоком є системний підхід, принцип реалізації якого в концепції логістики поставлений на перше місце. Системний підхід – це напрямок методології наукового пізнання, в основі якого лежить розгляд об'єктів як системи, що дозволяє досліджувати властивості і відносини, які важко спостерігаються в об'єктах [44].

Системний підхід означає, що кожна система є інтегрованим цілим навіть тоді, коли вона складається з окремих, роз'єднаних підсистем. Системний підхід дозволяє побачити досліджуваний об'єкт як комплекс взаємозалежних підсистем, об'єднаних загальною метою, розкрити його інтегративні властивості, внутрішні і зовнішні зв'язки.

При формуванні логістичних систем повинні враховуватися наступні принципи системного підходу:

-                    принцип послідовного просування по етапах створення системи. Дотримання цього принципу означає, що система спочатку повинна досліджуватися на макрорівні, тобто у взаємовідносинах з навколишнім середовищем, а потім на мікрорівні, тобто усередині своєї структури;

-                    принцип узгодження інформаційних, ресурсних і інших характеристик проектованих систем;

-                    принцип відсутності конфліктів між цілями окремих підсистем і цілями всієї системи.

Логістична система – це організаційно-господарський механізм управління матеріальними та інформаційними потоками. Вона включає матеріальні засоби, що забезпечують рух товарів по логістичному ланцюгу (склади, вантажно-розвантажувальні механізми, транспортні засоби), виробничі запаси та засоби управління усіма ланками ланцюга. Логістична система є адаптивною системою зі зворотним зв'язком, яка виконує певні логістичні функції та операції. Як правило, вона складається з кількох підсистем і має розвинуті зв'язки із зовнішнім середовищем.

У якості логістичної системи можна розглядати виробниче підприємство, територіально-виробничий комплекс, торговельне підприємство, морського перевізника, флот. Ціль логістичної системи – доставка в задане місце потрібної кількості та асортименту максимально підготовлених для виробничого чи особистого споживання товарів та виробів при мінімальних витратах. Поряд з функціональними логістична система має також забезпечувальні підсистеми (інформаційну, правову, кадрову та ін.). Постачання матеріалів, сировини, готової продукції у визначені терміни позитивно впливає на функціонування усієї економічної системи, дає змогу істотно скоротити запаси на складах підприємств чи на складських комплексах портів.

Розрізняють логістичні системи “штовхаючі” й “тягнучі”. Системи, що тягнуть – це логістичні системи, що використовують принципи концепції точно в термін”. Системи типу, що штовхають – логістичні системи, що базуються на концепції "планування потреби в матеріалах". Розглянемо детальніше дані концепції.

Концепція “точно в термін” — це сучасна концепція побудови логістичної системи у виробництві (операційному менеджменті), постачанні і дистриб’юції, заснована на синхронізації процесів доставки матеріальних ресурсів і готової продукції в необхідних кількостях на той час, коли ланки логістичної системи мають в них потребу, з метою мінімізації витрат, зв'язаних зі створенням запасів.

Логістична концепція точно в термін характеризується наступними основними рисами:

• мінімальними (нульовими) запасами матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції;

• короткими виробничими (логістичними) циклами;

• невеликими обсягами виробництва готової продукції і поповнення запасів (постачань);

• взаєминами по закупівлях матеріальних ресурсів з невеликим числом надійних постачальників і перевізників;

• ефективною інформаційною підтримкою;

• високою якістю готової продукції і логістичного сервісу.

Однією з перших спроб практичного впровадження концепції точно в термін з'явилася розроблена корпорацією Toyota Motor мікрологістична система KANBAN (що у перекладі з японського означає карта). На впровадження системи KANBAN від початку розробки у фірми Toyota пішло близько 10 років. Такий тривалий термін був зв'язаний з тим, що сама система KANBAN не могла працювати без відповідного логістичного оточення концепції точно в термін. Ключовими елементами цього оточення з'явилися:

• раціональна організація і збалансованість виробництва;

• загальний контроль якості на всіх стадіях виробничого процесу і якості вихідних матеріальних ресурсів у постачальників;

• партнерство тільки з надійними постачальниками і перевізниками;

• підвищена професійна відповідальність і висока трудова дисципліна всього персоналу.

Сутність системи KANBAN полягає в тім, що усі виробничі підрозділи заводу, включаючи лінії кінцевого складання, забезпечуються матеріальними ресурсами тільки в тій кількості і до такого строку, що необхідні для виконання замовлення, заданого підрозділом-споживачем. Таким чином, на відміну від традиційного підходу до виробництва структурний підрозділ-виробник не має загального твердого графіка виробництва, а оптимізує свою роботу в межах замовлення підрозділу фірми, що здійснюють операції на наступній стадії виробничо-технологічного циклу.

Однією з найбільш популярних у світі логістичних концепцій, на основі якої розроблене і функціонує велике число мікрологістичних систем, є концепція “планування потреби у матеріалах” (Materials requirements planning, або МRP). Концепцію МRP часто протиставляють логістичної концепції “точно в термін”, маючи на увазі, що на ній базуються логістичні системи типу, що штовхає.

Залежно від виду логістичних ланцюгів виділяють логістичні системи з прямими зв'язками, гнучкі та ешелоновані. При виборі логістичних систем використовують показники, що в сукупності дають якісну оцінку всієї системи.

За деякими з цих критеріїв здійснюють вибір типу логістичної системи, визначають її міцність і технічне оснащення. Для стійкості функціонування системи першочергове значення має достовірне планування виробництва, збуту й розподілу. Пріоритетним є стратегічне планування перед оперативним. Для забезпечення високої надійності складеного стратегічного плану необхідно вивчати поведінку зовнішнього середовища і насамперед всього ринку, ідентифікуючи можливі ситуації та одержуючи стратегічні відповіді на питання, що виникли в зв'язку з цим [63, 64, 10].

Основою для аналізу системи логістики є концепція загальних витрат управління логістикою, що розглядає взаємини логістики і витрат виробництва. Складське господарство, запаси, транспорт, планування виробництва, обробка замовлення й інші витрати підсистем логістики залежать один від одного. Спроби мінімізувати витрати якого-небудь окремого виду діяльності можуть привести до підвищення всіх витрат при організації матеріалопотоку. Тому концепція логістики припускає проведення аналізу новації будь-якого виду діяльності логістики з урахуванням загальних витрат системи. Комплексний аналіз логістики дозволяє визначити пропорції системи й ефективність вартісних характеристик [65].

З огляду на вищепоставлені задачі дипломної роботи, є необхідним розглянути основні терміни та принципи логістики морських перевезень.

1.2. Логістика морських перевезень

 

Морський транспорт – найважливіша частина світової транспортної системи, йому належить основна роль у міжконтинентальному обміні товарами, він є самим масовим і дешевим та виділяється високою продуктивністю, вантажопідйомністю, невеликою кількістю задіяного персоналу і низькою собівартістю. Перевезення вантажів морем - це складний виробничий процес, у якому  беру участь  відправник,  перевізник та одержувач вантажу, а також цілий ряд інших фізичних і юридичних осіб: посередники (брокери, агенти, експедитори), банки, страхові компанії, служби порту, державні органи тощо [36-39, 55].

Світовий торговельний флот налічує близько 85 тис. різних суден, дедвейтом до 900 млн.т. (щорічний приріст дедвейту  близько 2,5%), 3850 портів, 6 тис. судновласників й операторів, 1,5 тис. суднобудівельних і судоремонтних підприємств, 350 навчальних закладів, 25 класифікаційних товариств.

Крім судновласницьких компаній у судноплавній індустрії активно діють різні фірми й організації, що обслуговують морський транспортний процес. Це стивідорні компанії, буксирні фірми, агентські компанії, бункерні організації (паливо й масла), шипчандлерскі фірми (продовольство, запчастини та ін.), ремонтні організації, класифікаційні товариств, компанії суднового менеджменту, компанії оператори суден (тайм-чартер, бербоут-чартер), транспортно-експедиторські фірми, лоцманські компанії, брокерські організації. А також банки, страхові компанії, профорганізації, навчальні заклади та центри перепідготовки, портнагляд, арбітраж тощо [68].

Морські перевезення це матеріальний потік нерозривно пов'язаний з інформаційним потоком підтримуваний наступними видами забезпечення - технічним, технологічним, організаційним, комерційним,  фінансовим,  правовим, кваліфікованим персоналом і різними видами матеріально технічного постачання [22].           

Застосування принципів та методів  логістики на морському транспорті є надзвичайно важливою частиною всього комплексу технології перевезень, та має особливе значення для координації матеріалопотоків та розвитку економічно раціональних схем транспортування вантажів, усунення повторних складських перевалок продукції та зменшення обсягів зустрічних перевезень і зведення до мінімуму зайвих та порожніх рейсів [43, 44].

Час, вартість і безпека визначають зараз оптимальну діяльність у сфері перевезень вантажів. Найважливіші напрямки розвитку транспортного комплексу України застосування логістичних систем доставки вантажів, удосконалення інформаційних систем, забезпечення безпеки суден і портових засобів, захист морського середовища від забруднення [16, 42].

Основними операціями міжнародної торгівлі є експорт, реекспорт, імпорт, реімпорт. Міжнародні торгівельні операції виконуються шляхом укладання договору. Під міжнародною торговельною угодою розуміється договір або угода, між двома або декількома сторонами, що перебувають у різних країнах по поставці певної кількості та якості товарних одиниць або надання послуг, відповідно до  обговореного обома сторонами умовами договору [45].

Експортно-імпортні операції – це комерційна діяльність, пов'язана з купівлею-продажем товарів, що мають матеріально-речову форму й вважається виконаною, якщо товар пропущений через державний (митний) країни контрагента. Митний облік є єдиною формою й способом обліку товарів, переміщуваного через кордон [20, 71].

Експорт – вивіз із країни товарів, зроблених, виращених або добутих в країні, а також товарів раніше ввезеннях через кордон та були обороблені, а також вивіз товарів, раніше ввезенних, переробка яких відбувалася під митним контролем.

Реекспорт – вивіз із країни за кордон раніше ввезенних товарів, які не були ніяким чином оброблені.

Імпорт – ввіз у країну товарів іноземного виробництва безпосередньо з країни виробника або країни посередника для споживання усередині країни або вивозу з неї, а також ввіз  товарів з вільних зон і митних складів.

Реімпорт – ввіз раніше вивезених вітчизняних товарів. 

Контракт – комерційний документ, що представляє собою договір поставки товару й додаткових послуг, погоджений і підписаний експортером та імпортером. Неодмінна умова, що має бути в договорі - перехід права власності.

Зовнішньоекономічний договір (контракт) – матеріально оформлена угода двох або більше суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності та їх іноземних контрагентів, та спрямована на встановлення, зміну або припинення їх взаємних прав та обов'язків у зовнішньоекономічній діяльності [60, 61].

Договір (контракт) укладається відповідно до Закону України "Про зовнішньоекономічну діяльність" та інших законів України з урахуванням міжнародних договорів України. Суб'єкти підприємницької діяльності при складанні тексту договору мають право використовувати відомі міжнародні звичаї, рекомендації міжнародних органів та організацій, якщо це не заборонено прямо та у виключній формі Законом України "Про зовнішньоекономічну діяльність" та іншими законами України.

Контракт укладається суб'єктом зовнішньоекономічної діяльності або його представником у простій письмовій формі, якщо інше не передбачено міжнародним договором України чи законом. Повноваження представника на укладення зовнішньоекономічного договору  може випливати з доручення, статутних документів, договорів та інших підстав, які не суперечать Закону України "Про зовнішньоекономічну діяльність". Дії, які здійснюються від імені іноземного суб'єкта зовнішньоекономічної діяльності суб'єктом зовнішньоекономічної діяльності України, уповноваженим на це належним чином, вважаються діями цього іноземного суб'єкта зовнішньоекономічної діяльності.

Договір може бути визнано недійсним у судовому порядку, якщо він не відповідає вимогам законів України або міжнародних договорів України.

Права та обов'язки сторін зовнішньоекономічної угоди визначаються матеріальним та процесуальним правом місця її укладання, якщо сторони не погодили інше, і відображаються в умовах договору.

У контракті поряд з іншими умовами повинні бути зафіксовані базисні умови поставки. Базисні умови поставки - спеціальні умови, які визначають обов'язки продавця й покупця по доставці й установлюють момент переходу ризику випадкової втрати або загибелі товару з продавця на покупця, а також розподіл витрат між ними по перевалці, страхуванню й митному оформленню товару. Базисні тому, що витрати по доставці включають ціну товару й визначають базис ціни.

Існують систематизовані міжнародні правила з доставки ­ Інкотермс (табл. 1.1).

Таблиця 1.1

Інкотермс-2000

Категорії базисних умов поставки

Визначення

1. Е

Відправлення

EXW

ex works (...named place)  із заводу, фабрики

2. F

основне перевезення не оплачене

FCA

free  carrіer (...named place) вільно в перевізника

FAS

free alongsіde shіp (...named port of shіpment) - вільно уздовж борта судна

FOB

free on board (...named port of shіpment)  - вільно на борту судна

3. C

оплата основного перевезення

CFR

cost and freіght (...named port of destіnatіon) - вартість і фракт CІ  -  cost, іnsurance, freіght (...named port of destіnatіon) вартість + страховка і фрахт

CIF

cost, insurance, freight (…named port of destination) вартість + страховка і фрахт

CPT

carrіer  paіd to (...named place of destіnatіon)  - перевезення оплачене до пункту в країні призначення


Продовження таблиці 1.1

Категорії базисних умов поставки

Визначення

CІР

carrіer  and іnsurance paіd to (...named place of destіnatіon)   перевезення й страхування оплачені досогласованного пункту в країні призначення

4. D

прибуття (доставка)

DAF

delіvered at frontіer(...named place) - поставлено на кордон

DES

delіvered at shіp (...named port of destіnatіon)  - здано із судна в погодженому порту призначення

DEQ

delіvered at  quay (...named port of destіnatіon) - здано із причалу в погодженому порту призначення

DDU

delіvered duty unpaіd (...named port of destіnatіon) - здано в обумовленому місці (мито не оплачене)

DDP

delіvered duty paіd (...named port of destіnatіon) - здано в обумовленому місці з оплатою мита продавцем

 

Для виконання базисів поставки необхідне укладання договору морського перевезення вантажу, договору морського страхування, банківських угод і т.п. Ці договори є частиною загального договору купівлі-продажу, але зберігають свою юридичну самостійність.

Договір про перевезення вантажів морем може бути укладений з  умовою, що до перевезення віддається судно, частина судна або певні приміщення судна (чартер), або без такої умови.

У чартері повинні бути зазначені назви сторін, величина фрахту, назва судна й вантажів, місце навантаження й вивантаження вантажів. За домовленістю сторін у чартер можуть бути занесені й іншої умови. Чартер підписує власник судна й фрахтувальник або їхні представники.

Розрізняють наступні форми договору морського перевезення:

- рейсовий чартер застосовується в регулярному і трамповому судноплавстві під час перевезення масових вантажів судновими партіями. Фрахтувальникові для виконання перевезення надається все судно, певна частина судна або певні вантажні приміщення. Перевізник зобов'язаний надати судно, повністю підготовлене до виконання майбутнього рейсу і після закінчення навантаження направити його зі звичайною швидкістю в порт вивантаження. Він не має право використати судно для інших навіть попутних перевезень, якщо це не погоджено із фрахтувальником. Фрахтувальник зобов'язаний надати погоджену кількість вантажу, забезпечити навантаження-вивантаження в певний термін (сталійний час) і оплатити фрахт відповідно до  умов договору.

У спеціальних статтях чартеру детально визначені рід і кількість вантажу, порти навантаження-вивантаження й порядок їхнього домінування, кількість причалів, строки подачі судна під навантаження, порядок розрахунку сталійного часу, розподіл між фрахтувальником і перевізником витрат по вантажних операціях і т.д. По кожному з цих пунктів передбачені права та обов'язки сторін у випадку будь-яких можливих відхилень реальних умов рейсу від погоджених у чартері. Всі умови перевезення, а також ставка перевізної оплати дійсні тільки для  сторін, що домовились, і тільки на період даної угоди [87].

-       коносамент як форма договору морського перевезення застосовується звичайно при доставці генеральних вантажів у лінійному судноплавстві. На відміну від чартеру він не передбачає обов'язки перевізника надати вантажовласникові певне вантажне приміщення. Окремі партії вантажу можуть бути розміщені перевізником (капітаном) на судні за його розсудом виходячи зі спільного інтересу рейсу. Тільки розміщення вантажу на верхній палубі повинне бути погоджене з вантажовласником, про що робиться відмітка на лицьовій стороні коносаменту. Перевізник має право після прийняття даної партії вантажити або вивантажувати будь-які інші вантажі в цьому або іншому порту лінії, а також виконувати різні допоміжні операції і ремонтні роботи. Умови перевезення і тарифи розробляються лінійною компанією, діють для всіх відправників вантажу протягом  тривалого періоду - аж до зміни[86];

-       букинг - нота попередня заявка вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу. Застосовується звичайно в лінійному судноплавстві. Після підписання перевізником або його агентом букинг-нот здобуває характер договору морського перевезення. У ньому обмовляються конкретні характеристики угоди: кількість і рід вантажу, порти навантаження й вивантаження, дата готовності вантажу, найменування судна. Щодо інших умов перевезення і ставки провізної плати дається посилання на коносамент і тарифи даної лінії;

-       берс - нот (berth note) договір на перевезення попутних масових вантажів. Використається як у лінійному, так й у трамповому судноплавстві, звичайно при навантаженні в тім же порту (на тім же причалі) де приймається основний вантаж. На відміну від букинг-ноти містить ряд статей характерних для чартерних перевезень: порядок розрахунку сталійного часу, розподіл витрат по вантажних операціях, ставка фрахту. У частині інших комерційно-правових умов у берс-ноті дається посилання на одну з типових проформ чартерів;

-       генеральний контракт. Він являє собою довгострокову угоду на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтувальника. Для виконання своїх зобов'язань перевізник має право залучати не тільки власний, але й орендований тоннаж, використати одне або кілька суден, робити без узгодження з вантажовласником заміну суден протягом  строку договору. Основні умови генерального контракту: термін дії договору з вказівкою конкретних дат його початку й закінчення; порти (ренджи) навантаження й вивантаження; рід і особливі транспортні властивості вантажу; загальна кількість і розподіл перевезень по місяцях (у тоннах, або по числу рейсів); тип і вантажопідйомність суден, які перевізник може використати для виконання договору, мінімальний інтервал подачі суден під навантаження.

А тепер необхідно провести дослідження ринку мінеральних добрив, щоб визначитися з видом вантажу, який буде перевозитися.


1.3.    Дослідження ринку мінеральних добрив в Україні

 

За своїм складом мінеральні добрива розділяють на азотні, фосфорні, калійні та мікродобрива (борні, молібденові та ін). За агрохімічним впливом мінеральні добрива розподіляють на прямі, опосередковані та препарати, що регулюють довжину рослин. Прямі добрива призначені для безпосереднього підживлення рослин. Вони містять азот, фосфор, калій, магній, сірку, залізо та мікроелементи (В, Мо, Сu, Zn). Прямі добрива розподіляють на прості та комплексні. Опосередковані добрива застосовують для хімічного, фізичного та мікробіологічного впливу на ґрунти з метою покращення умов застосування добрив.

За концентрацією діючих речовин мінеральні добрива низько концентровані (до 25%), концентровані (до 60%) та висококонцентровані (більше ніж 60%). Залежно від агрегатного стану – на рідкі та тверді (порошковидні – розмір частинок до 1 мм, кристалічні – розмір частинок більше ніж 0,5 мм та гранульовані – 1-4 мм). Останні особливо зручні для використання (малогігроскопічні, зручніші для зберігання та транспортування, краще розсіюються), а тому займають основну питому вагу в загальному обсязі виробництва мінеральних добрив.

Більшість простих мінеральних добрив виробляють промисловим синтезом азотовмісних сполучень або переробкою природних руд (фосфатних, калійних тощо), а також виробляють на промислових підприємствах, а змішані – зазвичай, на тукозмішувальних агрегатах поруч з районами споживання в системі сільськогосподарських підприємств. Мікродобрива у вигляді неорганічних солей або кислот вводяться до простих або комплексних добрив на різних стадіях виробництва. Більшість добрив виробляється у вигляді гранул для зручності внесення до ґрунтів та підживлення рослин. Гранули отримують шляхом висушування розплавленого добрива потоком гарячого повітря.

Останніми роками в Україні спостерігається зростання обсягів виробництва мінеральних добрив (рис. 1.1).

Рис.1.1. Динаміка виробництва мінеральних добрив в Україні за 2004-

2008 рр., тис. тонн (у перерахунку на 100% -вої діючої речовини)

 

Обсяги виробництва деяких мінеральних добрив за 2008 рік наведені у табл. 1.2.

Таблиця 1.2

Обсяги виробництва мінеральних добрив

у 2008 році за видами (тис. тонн)

Добриво

Терміном на

Темп зростання, %

01.01.2008 р.

01.01. 2009 р.

Селітра калієва

4,77

5,0

104,9

Селітра аміачна

2418,7

2604,9

107,7

Селітра вапняно-аміачна

280,7

446,6

159,1

Селітра натрієва

22,3

22,3

100,0

Карбамід

3505,4

3663,1

104,5

Сульфат амонію

146,3

154,1

105,3

Аміачна вода

152,3

219,4

144,1

Аммофос

157,4

157,4

100,0

Суперфосфат

12,6

57,9

у 4,6 рази

Найбільшими виробниками азотовмісних добрив в Україні є ВАТ "Азот", ВАТ "Концерн Стирол" та ВАТ "Одеський припортовий завод", на які припадає майже дві третини виробництва. ВАТ "Сумихімпром" є лідером з виробництва фосфоровмісних добрив (53,2%) та калійновмісних добрив (74,5%), що наглядно показано в табл. 1.3.

Таблиця 1.3

Продуценти та структура виробництва добрив в Україні у 2008 році, %

Найменування підприємства

Добрива

Азото-вмісні

Фосфоро-

вмісні

Калійно-вмісні

ВАТ "Сумихімпром"

1,8

53,2

74,5

ВАТ "Кримський Титан"

28,5

ВАТ "Азот"

23,2

ВАТ "Концерн Стирол"

18,6

ЗАТ "Дніпровський завод міндобрив"

18,3

5,2

ВАТ "Одеський припортовий завод"

17,1

ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот"

12,0


 ТОВ "Стебницький калійний завод"

11,2

ВАТ "Дніпроазот"

10,8

ВАТ "Рівнеазот"

9,4

ДП "Костянтинівський державний хімічний завод"

8,0


 ТОВ "Укрзовніштрейдінвест"

4,2

ДП "Калушський калійний завод"

1,1

Інші

2,9

 

Протягом 2008 року в Україні триває тенденція до зростання цін на мінеральні добрива (табл. 1.4). З початку 2008 року в Україні зросла вартість сировини для виробництва добрив, зокрема газу (у січні його ціна склала 180 дол. за 1000 куб. м на кордоні України). Враховуючи ціну доставки і податки, то газ на заводи країни потрапляє по 220-240 дол. за 1000 куб. м. Крім того,  в квітні минулого року Кабінет Міністрів України прийняв ухвалу про збільшення розміру цільової надбавки до ціни на природний газ для хімічних підприємств з 4% до 6%. Для промислових підприємств надбавка зросла з 8% до 12%. Ця постанова дійсна впродовж всього 2008 року. Також продовжує дорожчати сировина для виробництва фосфорних і калійних добрив. Ці чинники зумовили збільшення собівартості добрив.

Таблиця 1.4

Динаміка цін на мінеральні добрива за 2008 рік

Добриво

Ціна, грн/т,

(з ПДВ)

Зміна протягом року, %

на 01.01.2008 р.

на 01.01.2009 р.

Сульфат калія

3100

5819

187,7

Хлорид калія

1850

4480

у 2,42 рази

Карбамід

2263

4976

у 2,2 рази

Сульфат амонію

1150

2035

176,9

Аміачна селітра

2060

2085

101,2

Калій азотнокислий

3570

9317

у 2,6 рази

 

В умовах високого попиту на комплексні добрива на світовому ринку і зростання попиту на ці добрива слід передбачати, що українські виробники, як і раніше, відвантажуватимуть значну частку виробленої продукції на зовнішні ринки збуту.

На основі проведених досліджень, можемо зробити висновок про те, що найбільш зручними для використання є тверді мінеральні добрива; з усього класу добрив, що виробляються в Україні, найбільше виробляється карбоміду та аміачної селітри. В дипломній роботі за вантаж, що буде експортуватися до портів Середземного моря, обираємо аміачну селітру.

Підводячи підсумок першого розділу дипломної роботи, робимо наступні висновки: логістика це наука про управління та оптимізацію матеріальних потоків, потоків послуг і пов'язаних з ними інформаційних і фінансових потоків; застосування принципів та методів  логістики на морському транспорті є надзвичайно важливою частиною всього комплексу технології перевезень, та має особливе значення для координації матеріалопотоків та розвитку економічно раціональних схем транспортування вантажів.

У другій частині роботи застосуємо практично завдання та принципи логістики та визначимо найоптимальніші логістичні схеми перевезень.


 


2. ДІАГНОСТИКА ЛОГІСТИЧНИХ СХЕМ ТА ЕФЕКТИВНОСТІ МОРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ МІНЕРАЛЬНИХ ДОБРИВ

 

2.1. Логістичні схеми перевезень мінеральних добрив від українських виробників в порти Середземного моря

 

Виробники мінеральних добрив розташовані по всій території України на досить значних відстанях від портів Чорного моря.

Опорними містами, біля яких, або безпосередньо в яких розташовані виробництва є наступні: Суми, Львів, Черкаси, Дніпродзержинськ, Сєвєродонецьк, Горлівка, Красноперекопськ.

Морські торгівельні порти, з яких можливе найбільш оптимальне відвантаження мінеральних добрив на судна для експортної торгівлі такі:  Іллічівський, Херсонський, Миколаївський, Феодосійський та Керченський [82, 90].

Розташування виробників та портів відвантаження на території України показано на рис. 2.1 та в додатку А.

Доставка хімічних добрив в указані порти звісно проходить з використанням залізничного транспорту, як найбільш надійного та відносно дешевого. Для обчислення вартості доставки з однієї залізничної станції до іншої використовують залізничні тарифи, які залежать від типу вагону та пропорційні до кількості вантажу та відстані перевезення.

Схема відстаней між залізничними станціями України наведена у додатку Б.

Вагони для перевезення добрив можуть бути закриті та відкриті, іноді використовують відкриті платформи. Вантажомісткість одного вагона сягає 65 тонн. Іноді число вагонів в потязі сягає 60, або навіть більше. Тобто один потяг може доставити в порт до 4 000 тонн вантажу хімічних добрив.


Примітка: Виробники: 1 - ВАТ "Сумихімпром"; 2 - ВАТ "Кримський Титан"; 3 - ВАТ "Азот"; 4 - ВАТ "Концерн Стирол"; 5 - ВАТ "Одеський припортовий завод"; 6 - ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот"; 7 - ТОВ "Стебницький калійний завод"; 8 - ВАТ "Дніпроазот"; 9 - ДП "Костянтинівський державний хімічний завод"; 10- ТОВ "Укрзовніштрейдінвест". Порти відвантаження: І – Іллічівський морський торговельний порт; ІІ – Херсонський морський торговельний порт; ІІІ – Миколаївський морський торговельний порт; ІV – Керченський морський торговельний порт; V – Феодосійський морський торговельний порт.

 

Рис. 2.1. Місця розташування виробників та портів відправлення

 

У випадку використовуваного судна "Jenny" загальна кількість вантажу, що може бути взяте на борт становить 3 700 – 4 000 тонн, залежно від відстані  між портами навантаження та вивантаження. Тобто одного повністю завантаженого потягу може бути достатньо щоб повністю забезпечити вантажопідйомність судна типу "Jenny".

Відстані між виробниками та портами відвантаження, розраховані з використанням інформації довжини залізничних колій між станціями наведені в табл. 2.1.

Як видно з приведених даних доставка добрив від деяких виробників до портів відвантаження може бути за відстанню досить значною. Так з ТОВ "Стебницький калійний завод" до Керченського порту близько півтори тисячі кілометрів.

Найбільш короткі відстані до портів відвантаження має ВАТ "Кримський Титан", до Херсонського порту лише 148 км. Але це підприємство виробляє лише фосфоровмісні добрива.

 

Таблиця 2.1

Відстані залізницею від виробників до портів відправлення

 

Порти

Виробники мінеральних добрив

ВАТ "Сумихімпром"

ВАТ "Кримський Титан"

ВАТ "Азот"

ВАТ "Концерн Стирол"

ВАТ "Одеський припортовий завод"

ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот"

ТОВ "Стебницький калійний завод"

ВАТ "Дніпроазот"

ДП "Костянтинівський державний хімічний завод"

ТОВ "Укрзовніштрейдінвест"

І

822

384

425

847

12

941

756

457

979

1081

ІІ

701

148

359

679

298

783

1131

326

709

783

ІІІ

764

202

351

742

235

846

1068

334

772

846

ІV

1085

297

758

677

682

781

1515

587

707

781

V

934

210

683

591

594

702

1430

493

621

706

Примітка: цифрами позначені морські торговельні порти: І – Іллічівський;                                               ІІ – Херсонський; ІІІ – Миколаївський; ІV – Керченський; V – Феодосійський.

 

Оскільки планується експортувати азотовмісні добрива, то найбільш цікавими з цьому плані будуть слідуючі виробники: ВАТ "Азот" (м. Черкаси);  ВАТ "Концерн Стирол"(м. Горлівка);  ВАТ "Одеський припортовий завод" (м. Одеса);  ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот" (м. Сєвєродонецьк);  ТОВ "Стебницький калійний завод" (Львівська обл.); ВАТ "Дніпроазот" (м. Дніпродзержинськ).

ВАТ "Одеський припортовий завод" виробляє 17,1% азотовмісних добрив від загальної кількості виробництва в Україні. Цей завод знаходиться майже поруч з Іллічівським морським торговельним портом і тому може бути найоптимальнішим постачальником  для експортерів азотовмісних добрив.

З аналізу табл. 2.1, зрозуміло, що найбільш віддаленим від портів є ТОВ "Стебницький калійний завод" (Львівська обл.), і якщо підходити з позицій вартості залізничних перевезень, то це є найбільш невигідний варіант. Інші виробники, а саме ВАТ "Концерн Стирол" (м.Горлівка), ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот"(м. Сєвєродонецьк), знаходятся в одному регіоні і їх віддаленість від портів одного порядку. Найбільш привабливим в цьму плані є ВАТ "Дніпроазот" (м. Дніпродзержинськ), від якого до портів Херсона та Миколаєва всього близько 330 кілометрів.

Особливо важливим для експортера є Черкаське підприємство ВАТ "Азот". Віддаленість від портів приблизно така, як і у ВАТ "Дніпроазот"      (м. Дніпродзержинськ), але його частка на ринку  азотовмісних добрив  складає майже чверть – 23,3%.

Великої різниці в цінах на аміачну селітру поміж виробниками не існує, ринок цього добрива за останнім часом стабілізувався, так середні ціни на продукцію становили:

-       на  31.01.2007р  -  2 090 грн.;   на 31.12.2007 р.  – 2 060 грн.;

-       на  28.02.2008р  -  2 115 грн.;   на 31.07.2008 р.  – 1 900 грн.;

-       ціна на початок 2009 року становить близько 2 090 гривень (табл. 2.2).

Але ще дуже важливим фактором, що впливає на вибір виробника аміачної селітри є його потужність та здатність відвантажувати товар. Як видно з табл. 2.2,  ВАТ "Азот" (м. Черкаси) може відвантажувати лише 500 тонн за добу, тобто потяг ємністю 4 000 тонн можна завантажити лише за 8 діб. А це додатковий простій вагонів та додаткові витрати.

Краща ситуація на ЗАТ Сєвєродонецьке об'єднання "Азот" та ВАТ "Дніпроазот" (м.Дніпродзержинськ), де завантаження можна виконати за 7 діб. А найкраще процес завантаження проходить у ВАТ "Концерн Стирол" (м. Горлівка), що має можливість відвантажувати по 800 тонн за добу і відповідно час завантаження нашого потягу скорочується до 5 діб.

 

 

Таблиця 2.2

Ціна аміачної селітри та норми завантаження у виробників

станом на 01.01.2009 р.

Назва виробника та місце знаходження

Ціна за тонну, грн

Норми навантаження, т/доба

ВАТ "Азот", м. Черкаси

2 090

500

ВАТ "Концерн Стирол", м. Горлівка

2 100

800

ЗАТ Сєвєродонецьке об'єднання "Азот"

2 080

600

ВАТ "Дніпроазот", м.Дніпродзержинськ

2 100

600

 

Таким чином, є підстави зробити висновок, що для експорту аміачної селітри найбільше підходять слідуючі виробники: ВАТ "Азот" (м.Черкаси),  ВАТ "Концерн Стирол" (м.Горлівка),  ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот" (м.Сєвєродонецьк); ВАТ "Дніпроазот" (м.Дніпродзержинськ).

І відповідно найбільш зручні для завантаження слідуючі порти:          Іллічівський морський торговельний порт, Херсонський морський торговельний порт та  Миколаївський морський торговельний порт.

З цих портів Чорного моря можливе транспортування мінеральних добрив в порти Середземномор'я. Але оскільки в цьому регіоні дуже велика кількість портів здатних приймати мінеральні добрива то ми розглянемо лише декілька. По-перше, найбільш віддалений порт Гібралтар та порти в середній частині Середземного моря.

А тепер визначимо основні принципи організації морських перевезень, а також опишемо головні характеристики судна типу "Jenny", що буде перевозити аміачну селітру. Вихідними даними для рейсу послужить маршрут з українського порту Іллічівськ до найвіддаленішого порту Середземного моря – Гібралтар.

 


2.2. Організація морських перевезень та вихідні дані рейсу Іллічівськ-Гібралтар судна "Jenny" з вантажем селітри

 

Для уніфікації вимог до іноземних суден у всіх державах світу в березні-квітні 1965 р. у Лондоні відбулася Конференція з полегшення міжнародного морського судноплавства. Конференція ставила своєю метою полегшити морське судноплавство шляхом спрощення і скорочення до мінімуму вимог у відношенні документів і формальностей у портах заходу, пов'язаних з оформленням приходів і відходів суден.

 Відповідно до виробленого Конференцією стандарту, державні органи влади не повинні вимагати від суден, що заходять в порт, які-небудь документи, крім загальної декларації, декларації про вантаж, суднові припаси, особисті речі екіпажа судна, суднової ролі, списку пасажирів, документа, запропонованого всесвітньою поштовою конвенцією, морської санітарної декларації.

Декларація про вантаж служить основним документом, що містить зведення про вантаж судна в момент його прибуття і відходу з порту. Окремо органи державної влади можуть вимагати відомості про наявність небезпечних вантажів.

Відповідно до домовленості, органи державної влади не вимагатимуть включення в декларацію про вантаж зведень, крім:

    - при прибутті - назви і національної приналежності судна, прізвища капітана, порту відправлення, порту складання декларації, маркірування вантажу, числа місць, виду упакування, кількості й описи коносаментів на вантаж, що підлягає вивантаженню в даному порту, портів вивантаження вантажу, що залишився на борті, первісних портів відправлення перевезених по коносаментах вантажів;

    - при відході судна - назва і національна приналежність судна, прізвище капітана, порт призначення.

 Якщо вантаж прийнятий у даному порту, то повинні бути зазначені зведення про маркірування вантажу, числі місць, виді упакування, кількості місць і опису вантажу, номерів коносаментів.

Органи державної влади повинні приймати декларацію про вантаж, датовану і підписану капітаном, судновим чи агентом іншим обличчям, належним чином уповноваженим на те капітаном. Конференція 1965 р. рекомендує державній владі замість декларації про вантаж приймати судновий маніфест за умови, що він містить усі перераховані вище вимоги.

Як альтернативу органи державної влади можуть приймати екземпляр чи коносамента його засвідчену копію за умови, що будь-які зведення про вантаж, необхідні відповідно до вимог конференції, будуть представлені в будь-якій іншій формі, завіреної належним чином.

 Після прибуття в порт органи державної влади не повинні вимагати більше документів, ніж: п'ять екземплярів загальної декларації; чотири екземпляри декларації про вантаж; чотири екземпляри декларації про суднові припаси; два екземпляри декларації про особисті речі екіпажа; чотири екземпляри суднової ролі; чотири екземпляри списку пасажирів; один екземпляр морської санітарної декларації.

 При від'їзді судна з порту органи державної влади не повинні вимагати більше документів, ніж: п'ять екземплярів загальної декларації; чотири екземпляри декларації про вантаж; три екземпляри декларації про суднові припаси; два екземпляри суднової ролі; два екземпляри списку пасажирів.

 При відході не рекомендується вимагати окрему декларацію на вантаж, що був зазначений у прибутковій декларації і залишився не вивантаженим на момент відходу.

Одним з важливих етапів підготовки до розрахунку вантажного плану є детальне вивчення транспортних характеристик і властивостей вантажів, які визначають умови їхнього перевезення перевантаження і зберігання [77].

Вантаж, що перевозиться судном "Jenny" – це аміачна селітра, що містить не більше ніж 0,2% займистих субстанцій, включаючи різні органічні речовини, такі, як вуглець тощо. Властивості: кристали, гранули, повністю або частково розчинні у воді. Може запалюватися. Основна причина пожеж на борті судна, що перевозить ці матеріали - вибух у випадку забруднення судна речовинами, такими як паливо й т.п.  або сильне обмеження (об'єму). Близька детонація може також привести до вибуху. При сильному нагріванні вантаж розкладається на токсичні гази й  гази, що підтримують горіння. Безпечна температура 27о – 42оС.

Аміачна селітра відноситься до 9 класу (останнього класу в класифікації небезпечних вантажів – інші небезпечні вантажі) як нітратне добриво і має № ООН 2071.

Існують спеціальні вимоги до вантажу: подача води для засобів пожежогасіння повинна вмикатися негайно, коли такий вантаж на борту; між вантажними приміщеннями й машинним відділенням повинна бути ізоляція по класу "А-60"; забороняється зварювання, випал, різання й інші операції з використанням вогню, відкритого полум'я. Обладнання що іскрить або дає дугу   повинно знаходитись на безпечній відстані від вантажу; кришки трюмів повинні бути вільними й бути готовими до негайного відкриття у випадку небезпеки.

Перед навантаженням вантаж повинен утримуватися в прохолодному й сухому приміщенні осторонь  від джерел тепла й загоряння, а також від інших вибухонебезпечних матеріалів. Особлива увага приділяється приміщенням, для навантаження. При навантаженні повинні використовуватися невибухонебезпечні матеріали й тільки мінімум сухої дерев'яної сепарації. Необхідна обережність для запобігання проникнення  речовин, що окисляють, з інших приміщень.

Температура вантажу повинна бути не більше 400С. Паливні танки, розташовані під вантажними приміщеннями, які використаються для транспортування цих матеріалів, повинні бути тестовані (випробувані) під тиском, щоб установити, що вони не мають течі на люках і трубопроводах, що проходять через вантажні приміщення або примикають до них. Будь-які електроприлади, що перебувають у вантажних приміщеннях, повинні бути від'єднані від електроживлення в місцях за межами вантажних приміщень увесь час, поки вантаж перебуває на борту.

При навантаженні й вивантаженні обов'язковими є такі вимоги: паління строго заборонене на палубі й у трюмах. У відповідних місцях повинні бути вивішені таблички "NO SMOKІNG"; бункерування й перекачування палива заборонені; пожежні шланги розкладені й готові до негайного використання. В силу того, що вантаж один, складати таблицю сумісності вантажів немає потреби.

Зовнішній вигляд балкера «Jenny» наведений на рис. 2.2.

 

(тип судна: однопалубне, одноґвинтове, відкритого типу, двухтрюмне, з мінімальним надводним бортом, похилими бортами й подвійним бортом у районі вантажних трюмів, із центральними вантажними люками, подовженим баком, ютом, розташуванням машинного відділення й жилої надбудови в кормі)

 

Рис. 2.2. Зовнішній вигляд балкера "Jenny" (судно в баласті)

 

У табл. 2.3 наведені загальні відомості та головні виміри судна "Jenny".

 

 

 

Таблиця 2.3

Загальні відомості і головні виміри судна

Показник

Значення

Довжина найбільша

96,59 м

Довжина між перпендикулярами

90,48 м

Ширина найбільша

13,6 м

Висота борта до верхньої палуби

7,45 м

Найбільше осідання в прісній воді

5,94 м

Водотоннажність у повному вантажу

5625т

Водотоннажність порожньому

1529т

Осадка в повному вантажу

5,87 м

Осадка порожнього

1,53 м

Повна вантажопідйомність

4256 т

Валова регістрова місткість

2578 т

Кіпова регістрова місткість

4836,3 м³

Тип і потужність головної енерге-тичної установки

установка, що працює на гвинт, регульованого кроку в складі одного автоматизованого дизеля  Sulzer  потужністю 1470 кВт (2200л.с.) при частоті обертання  160 об/хв

Експлуатаційна швидкість

9.5 вузлів у вантажі та 11 вузлів в баласті

Добова витрата палива

на ходу:  

у порту:  

 

5 т/добу

0,3 т/добу

 

При проведенні оцінки економічної доцільності експлуатації   судна «Jenny» на лінії Іллічівськ – Гібралтар,  при перевезенні вантажу селітри, розрахунки виконуємо для фактичного (розрахункового завантаження), що обумовлено можливістю проходу судна по даному маршруту.

Вартість судна приймаємо як середню для такого класу суден, що вже деякий час були в експлуатації. Всі вихідні дані прийняті, або з технічних характеристик судна, або взяті як середні в даних умовах експлуатації.

У зв'язку з тим, що швидкість судна «Jenny» не перевищує 11 миль на годину, окремо виділяти проходи через вузькості та канали не має потреби, тому що швидкість в цих протоках якраз і обмежується такою величиною. В нашому випадку це протоки Босфор і Дарданелли.

В підхідному каналі до порту Херсон, а також при підході до порту Миколаїв теж обмежуються швидкістю 11 миль на годину. Вихідні дані рейсу Іллічівськ – Гібралтар приведені в табл. 2.4.

                                Таблиця 2.4

Вихідні дані рейсу Іллічівськ – Гібралтар

Найменування

Позна-чення

Одиниця виміру

Значення

Дедвейт

DW

тонн

3900

Запаси на початок рейсу

Gзап

тонн

160

Відстань між портами

Lп

миль

2 136

Відстань каналів, вузьких місць

Lк

миль

Загальна кількість вантажу (селітра)

åQ

тонн

3740

Фрахтова ставка за 1 т.

f

$/тонн

48,2

Норма завантаження в порту Іллі-чівськ

Mзг

тонн/год

250

Mзд

тонн/добу

6000

Норма вивантаження порту Гібралтар

Мв

тонн/год

300

тонн/добу

7200

Експлуатаційна швидкість

Vе/Vб

вузли

9,5/11,0

Швидкість в каналах, вузьких місцях

Vк

вузли

7,5

Добові витрати дизельне палива на ходу (стоянці)

qдиз (qст )

т/добу

5 (0,3)

Добові витрати масла на ходу (стоянці)

qм (qст )

кг/добу

26 (17)

Ціна 1 тонни дизельного палива

Цдиз

$

750

Ціна 1 тонни масла

Цм

$

1600

Балансова вартість судна

Cб

тис.$

3 000

Річна норма амортизації

На

%

15

Час поза експлуатацією (ремонт, котлочистка)

Тпэ

діб

28


Продовження таблиці 2.4

Найменування

Позна-чення

Одиниця виміру

Значення

Чисельність екіпажа

Чек

чоловік

14

Час затримки в дорозі

tз

діб

0,1

Додатковий час в портах стоянки

tдод

год

3

Витрати на  харчування екіпажу

Rхар

$ / добу

5


 Витрати на техпостачаня

Rт.п.

$ / добу

3,6

Навігаційні витрати (вода, буксири, карти, книги, допомоги і ін.)

Rн.в.

$ / добу

52

Портові збори (корабельний, доковий, санітарний, лоцманський, маяковий, канальний)

Rп

$

4 520

Агентство суден

Rаг

$

75

Витрати на страхування судна

Rстр

$

120

 

Рекомендовані коефіцієнти для розрахунку експлуатаційних витрат по окремих статтям представлено  у табл. 2.5.

Таблиця 2.5

Рекомендовані коефіцієнти для розрахунку експлуатаційних 

витрат по окремих статтях

Найменування статей витрат

Позначення

Встановлене значення, %

Коефіцієнт, що враховує витрати на змащувальні, обтиральні матеріали, бункерування судна (1,07 – 1,15)

kзм

1,1

Нарахування на зарплату (від суми, нара-хованої зарплати)

kзп

37,0

Коефіцієнт на загально суднове постачання

kс

2,0

Коефіцієнт на адміністративно-управлінсь-кий апарат (від суми постійних експлуа-таційних витрат судна)

kн.в.

3,0

 

Отже, на основі наведених даних можемо визначити економічні показники даного рейсу (Іллічівськ-Гібралтар). Методику розрахунку надамо в підрозділі 2.3.


2.3.  Розрахунки економічних показників можливих рейсів балкера типу "Jenny" в порти Середземного моря

 

Розрахунок економічних показників містить у собі такі складові, як визначення кількісних та якісних показників, а на їх основі – техніко-економічних показників роботи судна.

При розрахунку кількісних показників роботи судна в рейсі користуються даними рейсового завдання (табл. 2.4). Для вантажного судна найважливішими є показники, наведені в табл. 2.6.

Таблиця 2.6

Кількісні показники роботи судна

Категорія

Показник

Позначення

Чиста вантажопідйомність судна  за рейс

Dч

Провозоспроможність судна  за рейс

Пр

Час

Експлуатаційний період роботи судна

(Кількість календарних судно-діб Тк = 365)

Те

Час поза експлуатацією (ремонт, котлочистка у доці та ін.)

Тпе

Час рейсу з урахуванням баластного пробігу

tр

Ходовий час з урахуванням баластного пробігу

tх

Ходовий час у вантажу

tвх

Ходовий час у баласті  

tбх

Час стоянки

tст

Час завантаження

tзавст

Час вивантаження

tвивст

Додатковий час стоянки

tдод

Кількість можливих рейсів за експлуатаційний період

rp

Сумарна провозоспроможність судна за експлуатаційний період  

åПе

Доходи

Валові доходи в іноземній валюті

Fінв

Валові доходи за експлуатаційний період

åRруек


Продовження таблиці 2.6

Категорія

Показник

Позначення

Витрати

Витрати на утримування екіпажу (зарплата, нарахування на зарплату і на харчування)

åRруек ( Rрзп, Rен.зп, Rрхар)

Витрати на амортизацію

Rрам

Витрати на ремонт  

Rррем

Витрати на постачання

Rрв.п


Витрати

Навігаційні витрати

Rрнав

Збори в портах відходу і приходу  

Rп.в

Витрати по агентуванню судна

Rраг

Витрати на страхування судна

Rр стр

Постійні експлуатаційні витрати

åRрпост

Непрямі (адміністративно-управлінські) витрати судна

åRрн.в

Загальні постійні експлуатаційні витрати

åRрекс

Змінні витрати судна

Rрп.м

Річні і рейсові експлуатаційні витрати судна

åеRрікекс.в

 

-Розрахунок чистої вантажопідйомності і провозоспроможності судна за рейс виконуємо в табл. 2.7.

 

Таблиця 2.7

Чиста вантажопідйомність і провозоспроможність

судна  за рейс

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин

Чиста вантажопідйомність за рейс, тонн

Dч =DW –Gзап

3 740

Провозоспроможність за рейс, тонн

Пр = Q х Lп

7,99*106

 

Розрахунок експлуатаційного періоду роботи судна надано в табл. 2.8.

 

 

 

Таблиця 2.8

Експлуатаційний період роботи судна

 

Найменування величин

Позначення і

формули

Значення величини, діб

Календарних судно-діб

Тк

365

Час поза експлуатацією

Тпе

28

Експлуатаційний період роботи судна

Те= Тк – Тпе

337

 

Розрахунок часу рейсу представлено в табл. 2.9.

Таблиця 2.9

Розрахунок часу рейсу

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин

Загальний час з урахуванням баластного пробігу, діб

tр = tх + tст

19,28

Ходовий час з урахуванням баластного пробігу, діб

tх= tвх + tбх

17,66

Ходовий час у вантажу, діб

tвх =(Lп-Lк)/(Vе*24) +  Lк/(Vк*24) + tз

9,47


Ходовий час у баласті, діб

tбх =(Lп-Lк)/(Vб*24) +  Lк/(Vк*24) + tз

8,19

Час стоянки, діб

tст= tзавст + tвивст+ tдод + tвідк + tз

1,62

Час завантаження, діб (годин)

tзавст =Q /Мзав

0,62

Час вивантаження, діб

tвивст= Q /Мвив

0,52

Додатковий час стоянки, діб

tдод

0,25

Кількість можливих рейсів за експлу-атаційний період

rp =   Те / tр

17,48

Сумарна провозоспроможність судна за експлуатаційний період, тонно-миль

åПе= Q * rp * Lп

 

139656409,6

 

Примітка: У нашому випадку при розрахунку стояночного часу при завантажені необхідно враховувати час на відкачку баласту tвідк= 3 години (0,125 доби). Час завантаження визначаємо з продуктивності вантажних засобів (Мзав=6000 тонн/добу). Час вивантаження – з розрахунку продуктивності розвантажувальних засобів (Мвив= 7200 тонн/добу). Час затримки судна в дорозі приймаємо tз=0,1 доба.

Додатковий час стоянки приймаємо з розрахунку умови Draft surveys по 2 години при вході і виході з порту, і по 1 годині на оформлення документів.

 

Розрахунок валових доходів в іноземній валюті показаний в табл. 2.10.

Таблиця 2.10

Валові доходи в іноземній валюті

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Валові доходи в іноземній валюті

Fінв= f х Q

180268

Валові доходи за експлуатаційний період

åFінв= Fінвх rp

3151422,73

 

Залежно від відношення їх до елементів часу рейса витрати розподіляються на постійні і змінні. До постійних експлуатаційних витрат судна відносять: витрати на утримування екіпажу (зарплата, нарахування на зарплату і на харчування), витрати на амортизацію, витрати на ремонт, витрати на постачання, навігаційні витрати, портові збори, витрати по агентуванню судна, витрати на страхування судна.

Розрахунок витрат на утримування екіпажу проводимо в табл. 2.11.

Таблиця 2.11

Витрати на утримування екіпажу

 

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Витрати на утримування екіпажу за рейс

åRруек = Rрзп+ Rрн.зп + Rрхар

19836,14

Витрати на утримування екіпажу за експлуатаційний період

å Rеуек = åRруекх rp

346773,0

Витрати на зарплату за добу

Rзп= (nек *1500)/30

700,00

Витрати на зарплату за експлуата-ційний період

åRзп= Rзп* Те

235900


Витрати на зарплату за 1 рейс

Rрзп =åRзп/ rp

13493,98

Нарахування на зарплату

Rрн.зп=0,37* Rрзп

4992,77

Нарахування на зарплату за експлуатаційний період

Rен.зп= Rрн.зп* rp

87283,00

Витрати на харчування на добу

Rхар = 5* nек

70

Витрати на харчування за рейс

Rрхар = tр * Rхар

1349,4

Витрати на харчування за експлуата-ційний період

Rэхар = Rрхар * rp

23590

 

Примітка: Витрати на зарплату визначаємо за даними статистики з розрахунку в середньому на 1 члена екіпажу 1500$ на місяць. Витрати на харчування визначаємо з розрахунку 5 доларів на 1 людину за добу

Амортизаційні відрахування визначаємо у відсотках від вартості судна (Сб). Норматив амортизаційних відрахувань (На) для суден суховантажів На=15%. Розрахунок амортизаційних відрахувань надаємо в табл. 2.12.

Таблиця 2.12

Амортизаційні відрахування

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Величина амортизаційних відрахувань за рік

 Rам = (Наб)/100

450000

 Величина амортизаційних відрахувань за рейс

Rрам= Rам/ rp

25740,95

 

Витрати на ремонт судна визначаються залежно від призначення судна, а також від типу і потужності енергетичної установки або у відсотках від вартості судна 2-3%.

Розрахунок витрат на ремонт виконуємо в табл. 2.13.

Таблиця 2.13

Витрати на ремонт

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Витрати на ремонт судна за експлуата-ційний період

åRерем = 0,02хСб

60 000

Витрати на ремонт судна за 1 рейс

Rррем=åRерем/ rp

3432,13

 

Розрахунок витрат на постачання проведемо в табл. 2.14. Норму kс  в відсотках приймаємо рівною 2% від вартості судна.

Таблиця 2.14

Витрати на постачання

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Витрати на постачання, за рейс

Rрв.п.=(Сб х kс х tр)/ (Тех100)

3432,13

Витрати на постачання за експлуата-ційний період

Rев.п. = Rрв.п.х rp

60 000

 

Навігаційні витрати включають витрати на карти, книги, буксири, дегазацію, та інші.

Розрахунок навігаційних витрат виконаємо в табл. 2.15.

Таблиця 2.15

Навігаційні витрати

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Навігаційні витрати на рейс

Rрнав= Rн.сх tр

1002,41

Навігаційні витрати за експлуатаційний період

Rенав= Rрнавх rp

17524

 

У портові збори входять корабельні, канальні, причальні, якірні, маякові, санітарні. Ці збори визначаємо по статтях відповідно до кубічного модуля судна. Розрахунок кубічного модуля судна зроблений в табл. 2.16.

 

Таблиця 2.16

Кубічний модуль судна

Найменування величини

Формула

Значення величини, м3

Кубічний модуль судна

Мкуб= Lсуд х Bсуд х Hсуд

9 786,5

 

Збори в портах відходу і приходу наведені в табл. 2.17.

 

Таблиця 2.17

Збори в портах відходу і приходу

Найменування величин

Позначення

Значення величин, $

Відхід

Прихід

Корабельний збір

Rкз

950

900

Канальний збір

Rкан

550

500

Причальний збір

Rпс

200

250

Якірний збір

Rяк

30

30


Продовження таблиці 2.17

Найменування величин

Позначення

Значення величин, $

Відхід

Прихід

Маяковий збір

Rмз

220

200

Санітарний збір

Rсз

150

160

Адміністративний збір

Rад

200

180

Загальні портові збори за рейс

Rпор

4520

 

Розрахунок зборів в портах відходу і приходу за експлуатаційний період покажемо в табл. 2.18.

Таблиця 2.18

Збори в портах відходу і приходу за експлуатаційний період

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Збір в портах за експлуатаційний період

å Rепор= Rпор х rp

79018,08

 

Витрати по агентуванню судна включають: витрати на зв'язок, автотранспорт, медичні послуги, техогляд і ін. і складають 10% сумарних витрат на утримання екіпажа, досвідченим шляхом встановлені в межах від 150 до 350 $ за добу.

Розрахунок витрат по агентуванню за рейс та за експлуатаційний період надаємо в табл. 2.19.

Таблиця 2.19

Витрати по агентуванню

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Витрати по агентуванню судна за рейс

Rраг = 0,1 хåRруек

1983,61

Витрати по агентуванню судна за експлуатаційний період

Rеаг = Rраг х rp

34677,3

 

Витрати на страхування обчислюють з балансової вартості судна, його віку і навігаційної практики і приймаються від 200 до 250 доларів на добу.

Розрахунок витрат на страхування за рейс надано в табл. 2.20.

Таблиця 2.20

Витрати на страхування

Найменування величин

Позначення і формули

Значення

величин, $

Витрати на страхування за рейс

Rр стр = Rстр х tр

2313,25

Витрати на страхування за експлуа-таційний період

Rестр = Rр стр х rp

40 440

 

Розрахунок постійних витрат представимо в табл. 2.21.

Таблиця 2.21

Постійні витрати

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Постійні експлуатаційні витрати

åRепост=åRзп+Rен.зп+Rехар+ Rам+åRерем+Rев.п.+ Rенав+ Rепор+Rеаг+Rестр

1088432,38

Постійні витрати за рейс

åRрпост=å Rепост/ rp

62260,62

 

Непрямі (адміністративно-управлінські) витрати судна розраховуємо з урахуванням встановленого нормативу 3% від суми постійних експлуатаційних витрат судна.

Розрахунок непрямих витрат судна за рейс та за експлуатаційний період наведений в табл. 2.22.

Таблиця 2.22

Непрямі витрати судна за рейс

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Непрямі витрати судна за рейс

åRрн.в=0,03 х åRепост

1867,82

Непрямі витрати судна за експлуа-таційний період

åRен.в=åRрн.в.х rp

32652,97

 

Розрахунок загальних постійних експлуатаційних витрат за рейс  та постійних експлуатаційних витрат за рік виконаємо в табл. 2.23.

 

Таблиця 2.23

Загальні постійні експлуатаційні витрати за рейс

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Загальні експлуатаційні постійні вит-рати за рейс

åRрекс=Rрн.в+ åRрпос

64128,44

Загальні експлуатаційні постійні вит-рати за рік

åRрікекс = åRрексх rp 

1121085,35

 

Змінні витрати судна включають витрати на паливо, змащувальні і обтиральні матеріали, бункерування і шланговку судна. Витрати на паливо залежить від нормативу витрати палива, його сорту і ціни. Коефіцієнт, що враховує витрату на бункерування судна беремо рівним 1,07 (табл. 2.5).

Розрахунок добової витрати важкого і дизельного палива, масла на ходу наведено в табл. 2.24.

Таблиця 2.24

Добова витрата важкого та дизельного палива, масла на ходу

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $/доба

Добова витрата на важке паливо на ходу

Rходваж=kзмхqважхЦваж

Добова витрата на дизельне паливо на ходу

Rходдиз=kзм х qдиз хЦд

4 125

Добова витрата на масло на ходу

Rходм=kзм хqм хЦм

45,76

 

Розрахунок добової витрати важкого і дизельного палива, масла на стоянці надаємо в табл. 2.25.

Таблиця 2.25

Добова витрата важкого і дизельного палива, масла на стоянці

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величини, $/доба

Добова витрата на важке паливо на стоянці

Rствяж= kзмхqствяжх Цт

Добова витрата на дизельне паливо на стоянці

Rстдиз= kзм х qстдиз х Цд

247,5

Добова витрата на масло на стоянці

Rстм= kзм х qстм х Цм

29,9

Розрахунок витрати палива і масла за рейс та за експлуатаційний період наведемо в табл. 2.26.

Таблиця 2.26

Витрати палива і масла за рейс

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Витрати палива і масла за рейс

Rрп=(Rходвяж+Rходдиз +Rходм) х tх +(Rствяж+Rстдиз+Rстм) х tст

74101,63

Витрата палива і масла за експлуатаційний період

åRеп= Rрп х rp

1295435,5

 

Розрахунок річних і рейсових експлуатаційних витрат судна зведемо в табл. 2.27.

Таблиця 2.27

Річні і рейсові експлуатаційні витрати судна

 

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Річні експлуатаційні витрати судна

åеRрікекс.в.=åRрікекс+åRеп.м

2416520,8

Рейсові експлуатаційні витрати судна

åеRрейсекс.в.=åеRрікэкс в./ rp

138230,1

 

Розрахунок балансового прибутку в інвалюті за рейс і за рік надаємо в табл. 2.28.

Таблиця 2.28

Балансовий прибуток в інвалюті за рейс і за рік

Найменування величин

Позначення і формули

Значення величин, $

Балансовий прибуток в інвалюті за рейс

=Fіінв -åеRрейсекс.в.

42037,9

Балансовий прибуток в інвалюті за рік

=åFінв -åеRрікекс.в.

734901,9

 

На основі отриманих значень, можемо розрахувати якісні показники роботи судна в рейсі. Для комплексної  оцінки ефективності експлуатації судна за рейс та за період використаємо наступні показники (табл. 2.29).

 

Таблиця 2.29

Якісні показники роботи судна

Показник

Позначення

 

Коефіцієнт використання календарного періоду 

Кп

 

Середня  дальність перевезень однієї тонни вантажу

L*

 

Коефіцієнт використання вантажопідйомності судна (це показник якості використання тоннажу)

aв

 

Коефіцієнт змінності

b

 

Коефіцієнт завантаження

aз

 

Середня експлуатаційна швидкість

Vc

 


 Коефіцієнти ходового і стояночного часу (основним  показником  використання суднового часу для транспортної роботи по переміщенню вантажів являється питома вага ходового часу в загальному часу рейсу)

eх , eст

 

Середня ефективність вантажної обробки в портах

М*

 

Середня валова норма вантажних робіт

М*в

 


Коефіцієнт резерву норм (показує частку загального часу стоянки, що витрачається судном на стоянці поза ванта-жними операціями)

Кр

Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності(показує, яку транспортну продукцію в тонно-милях дає в середньому 1т вантажопідйомності  за добу (період) експлуатації, це комплексний показник якості використання палива)

μ

Середня прибуткова ставка за одну тонну вантажу

fт

Валова прибутковість однієї судно-доби

μв

Рівень прибутковості

РП

 

Коефіцієнт використання календарного періоду Кп показує, яку частину календарного періоду часу судно знаходиться в експлуатації.

Розрахунок коефіцієнта використання календарного періоду для нашого прикладу приведений в табл. 2.30.

 

 

 

Таблиця 2.30

Коефіцієнт використання календарного періоду

Найменування величини

Формула

Значення величини

Коефіцієнт використання календарного періоду

Кп = Tе к

0,92

 

Середню дальність перевезень однієї тонни вантажу знаходимо як частку від розподілу тонно-миль на кількість перевезених тонн. Розрахунок представимо в табл. 2.31.

Таблиця 2.31

Середня дальність перевезень однієї тонни вантажу

Найменування величини

Формула

Значення величини

Середня дальність перевезень 1 тонни вантажу, миль

L* =åQLп/åQ

2136

 

Коефіцієнти використання вантажопідйомності судна показує якість використання тоннажу. Розрахунок коефіцієнта вантажопідйомності судна показаний в табл. 2.32.

Таблиця 2.32

Коефіцієнт використання вантажопідйомності судна

Найменування величини

Формула

Значення величини

Коефіцієнт використовування вантажопідйомності судна

aв=åQLп/åDWLп

0,96

 

Коефіцієнт змінності показує, скільки разів за час рейсу судно змінювало своє середнє завантаження. Розрахунок коефіцієнта змінності представимо в табл. 2.33.

Таблиця 2.33

Коефіцієнт змінності

Найменування величини

Формула

Значення величини

Коефіцієнт змінності

b=åQ/Q

1

 

Коефіцієнт завантаження характеризує ступінь використання вантажопідйомності судна на момент виходу судна з порту.

Розрахунок коефіцієнта завантаження надаємо в табл. 2.34.

Таблиця 2.34

Коефіцієнт завантаження

 

Найменування величин

Формула

Значення величини

Коефіцієнт завантаження

aз =åQ/D

0,96

 

Розрахунок середньої експлуатаційної швидкості виконуємо в табл. 2.35.

Таблиця 2.35

Середня експлуатаційна швидкість

Найменування величин

Формула

Значення величини

Середня експлуатаційна швидкість, миль/добу

Vc =2Lп/tx

241,91

 

Розрахунок коефіцієнтів ходового і стояночного часу проведений в табл. 2.36.

Таблиця 2.36

Коефіцієнти ходового і стояночного часу

Найменування величин

Формула

Значення величин

Коефіцієнт ходового часу

eх= tx /tp

0,92

Коефіцієнт часу стоянки

eст= tст /tp

0,08

 

Розрахунок середньої ефективності вантажної обробки в портах наведений в табл. 2.37.

Таблиця 2.37

Середня ефективність вантажної обробки в портах

Найменування величини

Формула

Значення величини

Середня ефективність вантажної обробки в портах, тонн/добу

М* =åQ/ (tзавст + tвивст)

3 272,73

 

Розрахунок середньої валової норми вантажних робіт поданий в табл. 2.38.

Таблиця 2.38

Середня валова норма вантажних робіт

Найменування величини

Формула

Значення величини

Середня валова норма вантажних робіт, тонн/добу

М*в ==åQ/ åtст

2311,81

 

Розрахунок коефіцієнта резерву норм надаємо в табл. 2.39.

 

Таблиця 2.39

Коефіцієнт резерву норм

Найменування величини

Формула

Значення величини

Коефіцієнт резерву норм

Кр = М*в / М*

0,71

 

Виходячи з одержаного коефіцієнта резерву норм і виразу видно, що частка загального часу стоянки витрачається судном на стоянці поза вантажними операціями і складає при фактичній завантаженості 0,71. Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності за добу експлуатації визначаємо перемноженням трьох розглянутих вище показників. Розрахунок надано в табл. 2.40.

Таблиця 2.40

Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності за добу експлуатації

Найменування величини

Формула

Значення величини, тонн

Продуктивність однієї тонни вантажо-підйомності в добу експлуатації

μ=aв х Vc х eх

212,52

 

Розрахунок продуктивності 1 тонни вантажопідйомності за календарний період представлено в табл. 2.41.

 

 

Таблиця 2.41

Продуктивність 1 тонни вантажопідйомності за календарний період

Найменування величини

Формула

Значення величини, тонни

Продуктивність 1 тонни вантажо-підйомності  за календарний період

μпер= μ х Те

71618,67

 

Середня прибуткова ставка за одну тонну вантажу і тонно-милі в нашому випадку буде дорівнювати первинній фрахтовій стоянці, оскільки в нашому випадку вантаж один і той же.

Розрахунок середньої прибуткової ставки за одну тонну вантажу надаємо в табл. 2.42.

Таблиця 2.42

Середня прибуткова ставка за одну тонну вантажу

Найменування величини

Формула

Значення величини, $/тонна

Середня прибуткова ставка за одну тонну вантажу

fт = Fінв / åQ

48,2

 

Валова прибутковість однієї судно-доби – показник, що характеризує результати використовування флоту і роботи суднових екіпажів по виконанню рейсових завдань.

Розрахунок валової прибутковості однієї судно-доби надано в табл. 2.43.

Таблиця 2.43

Валова прибутковість однієї судно-доби

Найменування величини

Формула

Значення величин, $

Валова прибутковість однієї судно-доби

μв= Fінв / tp

9351,4

 

Рівень прибутковості є відношенням доходів до витрат. Розрахунок рівня прибутковості приведений в табл. 2.44.

 

 

Таблиця 2.44

Рівень прибутковості

Найменування величини

Формула

Значення величин

Рівень прибутковості

РП= Fінв/åеRрейсекс.в.

1,3

 

Оскільки при РП >1 – рейс прибутковий, а при РП<1 збитковий, то в нашому випадку рейс буде прибутковим.

Розрахунок собівартості однієї тонни вантажу виконано в табл. 2.45.

Таблиця 2.45

Собівартість однієї тонни вантажу

Найменування величини

Формула

Значення величин, $

Собівартість однієї тонни вантажу

Sт =åеRрейсекс.в /åQ

36,96

 

Розрахунок собівартості однієї тонно-милі надано в табл. 2.46.

Таблиця 2.46

Собівартість однієї тонно-милі

Найменування величини

Формула

Значення величин, $

Собівартість однієї тонно-милі

Sтм = Sт/Lп

0,017

 

Розрахунок собівартості утримання судна за добу експлуатації надаємо в таблиці 2.47.

Таблиця 2.47

Собівартість утримання судна за добу експлуатації

Найменування величини

Формула

Значення величин, $

Собівартість утримання судна за добу експлуатації

Sсудна =åеRрікекс.в./ Те

7170,69

 

Розрахунок загальної рентабельності судна у відсотках за експлуатаційний період виконаємо в табл. 2.48.

 

 

Таблиця 2.48

Загальна рентабельність судна за експлуатаційний період

Найменування величини

Формула

Значення величин,  %

Загальна рентабельність судна за експлуатаційний період

Рзаг=(Пбал х 100)/ åеRрікекс.в

30,41

 

На основі кількісних та якісних показників, визначимо техніко-економічні показники роботи судна.

Розрахунок окупності капітальних витрат надаємо в табл. 2.49.

Таблиця 2.49

Окупність капітальних витрат

Найменування величини

Формула

Значення величин

Окупність капітальних витрат, роки

Ток = К/Пч

5,83

Окупність капітальних витрат, місяці

Тміс ок = Ток х 12

69,98

Окупність капітальних витрат, рейси

Трейсокмісок х 30/ tр

109


 Капітальні витрати, $

К = Цс

3 000 000

Балансовий прибуток, $

Пб

734901,88

Чистий прибуток, $

Пч = Пб – Пб х 0,3 =

= 0,7 Пб

514431,32

 

Всі дані і розрахункові показники роботи судна за рейс і за експлуатаційний період зводимо в табл. 2.50.

Таблиця 2.50

Техніко-економічні показники роботи судна (ТЕП)

Найменування показників

Умовні позначення

Одиниці вимірювання

Значення

Дедвейт

DW

тонн

3 900

Запаси на початок рейсу

Gзап

тонн

160

Чиста вантажопідйомність судна

Dч

тонн

3 740


Експлуатаційний період

Те

діб

337


Продовження таблиці 2.50

Найменування показників

Умовні позначення

Одиниці вимірювання

Значення


Провозоспроможність судна за рейс

Пр

тонн

7,99*106

Дохід  за рейс

Fінв

$

180268,0

Експлуатаційні витрати за рейс

åеRрекс.в

$

138230,07

Експлуатаційні витрати за Те

åеRріке в

$

2416520,85

Прибуток за рейс

$

42037,93

Прибуток за Те

$

734901,88

Ціна судна (капітальні витрати)

Сб

тис.$

3 000


Коефіцієнт використовування ван-тажопідйомності

aг

0,96

Рівень прибутковості

РП

1,3

Собівартість перевезення 1 т вантажу

Sт

$/тонн

36,96

Собівартість утримування судна на добу

Sсудна

$/добу

7170,69

Рентабельність роботи судна

Рзаг.

%

30,41

Окупність

Ток

роки

5,83

 

В цьому підрозділі було детально проаналізовано економічну ефективність перевезення селітри з порту Іллічівськ в порт Гібралтар. Використовуючи запропоновану схему, можемо розрахувати ефективність інших можливих рейсів. З метою точнішого уявлення про порти Середземномор'я наведемо карту Середземного моря, на якій видно розташування портів Гібралтар, Бенгазі та Александрії (рис. 2.3).


Рис. 2.3. Карта Середземного Моря


Відповідно до попередньо висунутої гіпотези, як пункти призначення будемо використовувати найвіддаленіший порт Середземномор'я – Гібралтар, а також порт у середній частині Середземного моря, що приймає мінеральні добрива. В якості такого порту буде виступати порт Александрія (Єгипет). Відстані від портів України до портів Середземномор'я надані в табл. 2.51.

Таблиця 2.51

Відстані між портами України та портами Середземного моря (милі)

Порти України

Порти Середземного моря

Гібралтар

Бенгазі

Александрія

Іллічівськ

2136

1026

1037

Херсон

2203

1114

1125

Миколаїв

2194

1105

1116

Керч

2235

1151

1162

Феодосія

2180

1089

1100

Рені

2124

1060

1071

 

В якості найбільш вірогідних маршрутів експорту мінеральних добрив в порти Середземного моря розглянемо наступні маршрути: Херсон-Гібралтар; Миколаїв-Гібралтар; Керч-Гібралтар; Іллічівськ-Александрія; Херсон-Александрія; Миколаїв-Александрія; Керч-Александрія.

Проведемо аналіз економічної ефективності аналогічно розглянутому в підрозділі 2.3 рейсу Іллічівськ-Гібралтар. Всі розрахунки будуть проведені згідно наведеної методики. Для цього по отриманій інформації приведемо вихідні дані для вказаних рейсів. Ці дані наведені в додатку В. Проміжні результати наводити не будемо, так як нас цікавлять тільки кінцеві техніко-економічні показники.

Так як у вихідних даних для кожного прорахованого рейсу змінюються лише такі показники як відстань між портами, запаси на початок рейсу, загальна кількість вантажу та фрахтова ставка, то наводити всі інші показники та дані для розглядуваного судна немає потреби. Ці показники наведені в таблицях 2.4 та 2.5. Результати розрахунків техніко-економічних показників по вихідним даним розглянутих маршрутів наведені в додатку Г.

На основі отриманих значень розробимо рекомендації щодо підвищення ефективності перевезень аміачної селітри.

3. РОЗРОБКА РЕКОМЕНДАЦІЙ ЩОДО ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ТРАНСПОРТНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

МІНЕРАЛЬНИХ ДОБРИВ

 

3.1.  Рекомендації по оптимізації логістичних схем експорту мінеральних  добрив в порти Середземного моря

 

Єдину задача аналізу та формування раціональних вантажних потоків по регіональній транспортній мережі можна розділити на три основні задачі раціоналізаці:

-       входящих вантажних потоків;

-       виходящих вантажних потоків;

-       перевезення вантажів регіонального сполучення.

В нашому дослідженні для всіх виробників маємо єдину схему переміщення вантажів, яка представлена на рис. 3.1.

Мінеральні добрива великими партіями завжди перевозяться залізничним транспортом, тому доставка вантажу, враховуючи його фізико-хімічні та споживчі якості проходить в слідуючому порядку. Після технологічного процесу виробництва товар, в нашому випадку аміачна селітра, направляється на склад виробника, звідки вантажиться в залізничні вагони і доставляється в портові склади, з яких вантажиься на транспорт морського перевізника [77].

Судна морського перевізника доставляють вантаж в порт призначення і в залежності від місцевих умов безпосередньо, або через систему портових складів доставляється споживачеві. Загальна логістична схема доставки вантажу від виробника до споживача показаа на рис. 3.1.

В цій схемі можуть працювати, як мінімум три перевізники – залізничного транспорту, морського та перевезення з порту призначення до кінцевого споживача. Це може бути залізничний, або навіть автомобільний транспорт у випадку коли дистриб'юція товару йде невеликими партіями [15].

 

Виробник

Склад

Залізничний транспорт

 

 

 

 

 

Порт призначення

Морський перевізник

Портові склади

 

 

 

 

 

Споживач

 

 

 

 

 

Рис. 3.1. Загальна логістична схема доставки вантажу від виробника до споживача

 

В розділі 2.1 дипломної роботи втановлено, що найбільш сприятливими виробниками  аміачної селітри є ВАТ "Азот" (м.Черкаси), ВАТ "Концерн Стирол" (м.Горлівка),  ВАТ "Одеський припортовий завод" (м.Одеса),  ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот" (м.Сєвєродонецьк),  ТОВ "Стебницький калійний завод" (Львівська обл.) та ВАТ "Дніпроазот" (м. Дніпродзержинськ).

Враховуючи відстань від виробника до портів відправлення ми зупинимося на слідуючих заводах по виробництву аміачної селітри, а саме: ВАТ "Азот" (м.Черкаси),  ВАТ "Концерн Стирол" (м.Горлівка),  ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот" (м.Сєвєродонецьк) та ВАТ "Дніпроазот" (м.Дніпродзержинськ).

Найбільш зручні для завантаження балкерів типу "Jenny" слідуючі порти:      

-   Іллічівський морський торговельний порт;

-   Херсонський морський торговельний порт;

-   Миколаївський морський торговельний порт.

Для встановлення найбільш економічно ефективного маршруту доставки аміачної селітри з портів Чорного моря в порти Середземного вибрані два варіанти, це найбільш віддалений порт Гібралтар та порт Александрія в середній частині Середземного моря. Виходячи з цього розглянемо чотирі основні логістичні схеми доставки вантажу аміачної селітри від названих виробників, тобто з міст Черкаси, Горлівка, Сєвєродонецьк та Дніпродзержинськ через будь-який зі згаданих українських морських торговельних портів (Херсонський, Миколаївський, Іллічівський) для двох варіантів можливих рейсів в порт Гібралтар та порт Александрія.

Кожна із логістичних схем представляє собою   два  варіанта доставки вантажу  (виробник – порт призначення), та складається з двох транспортних ланок (виробник - порт завантаження – порт прзначвення). Для вибору найбільш раціонального маршруту розглянемо вихідний та вхідний  вантажопотік, починаючи від виробника товару.

В таблиці 2.2 підрозділу 2.1 наведені норми навантаження аміачної селітри в кожного з виробників і встановлено, що в Черкасах на завантаження повновагонного потягу  буде затрачено 8 діб, у Сєвєродонецьку  та Дніпродзержинську по 7 діб, а у м. Горлівка – 5 діб.

Швидкість вантажного потягу становить 30 – 35 км/год, тобто за добу потяг може подолати більш ніж 800 км шляху. Але з урахуванням зупинок, пропуску пасажиських поїздів ця величина зменшується до 350 – 400 кілометрів і враховуючи реальність варто на всі непередбачувані винятки додати ще як мінімум одну добу. Час вивантаження аміачної селітри з вагонів потягу значно менший ніж час завантаження і складає в портах Херсон, Миколаїв, Керч приблизно  1000 тонн за добу, а в порту Іллічівськ – 1500 т/доба.

Таким чином, використовуючи отримані раніше дані, зробимо розрахунки часу доставки товару від виробника до порту призначення для кожної логістичної схеми. Логістичні схеми представлені та рис. 3.2. Всі розрахунки зведемо в відповідні таблиці (табл. 3.1 – 3.4).


 

Рис.3.2. Логістичні схеми доставки мінеральних добрив:

а) від ВАТ "Азот" (м. Черкаси) в порти Гібралтар та Александрія; б) від ВАТ "Концерн Стирол" (м. Горлівка) в порти Гібралтар та Александрія; в) від ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот" (м.Сєвєродонецьк) в порти Гібралтар та Александрія; г) від ВАТ "Дніпроазот" (м.Дніпродзержинськ) в порти Гібралтар та Александрія.

 


Розглянемо маршрут Черкаси – порт Гібралтар та порт Александрія (рис.  3.2, а).

Таблиця 3.1

Вибір оптимального варіанту логістичної схеми згідно рис. 3.2 (а)

Шлях

Час, діб

Рейтинг

заванта-ження

транспор-тування залізницею

виванта-ження

морського перевезення

Загальний

Черкаси-Гібралтар

1 – 5

8

1,21

2,67

19,28

31,16

І

2 – 7

8

1,00

4,00

19,75

32,75

ІІ

3 – 9

8

1,03

4,00

19,82

32,85

ІІІ

4 – 11

8

2,17

4,00

20,08

34,25

ІV

Черкаси-Александрія

1 – 6

8

1,21

2,67

10,31

22,19

І

2 – 8

8

1,00

4,00

10,95

23,95

ІІ

3 – 10

8

1,03

4,00

11,03

24,06

ІІІ

4 – 12

8

2,17

4,00

11,33

25,50

ІV

 

Як бачимо, якщо прийдеться доставляти вантаж з Черкас, то найопримальніший по часу маршрут лежатиме через Іллічівськ (31,16 доби – до Гібралтару і 22,19 доби – до Александрії). Тепер розглянемо маршрут Горлівка – порт Гібралтар та порт Александрія (рис.  3.2, б).

Таблиця 3.2

Вибір оптимального варіанту логістичної схеми згідно рис. 3.2 (б)

Шлях

Час, діб

Рейтинг

заванта-ження

транспор-тування залізницею

виванта-ження

морського перевезення

Загальний

Горлівка-Гібралтар

1 – 5

5

2,42

2,67

19,28

29,37

І

2 – 7

5

2,12

4,00

19,75

30,87

ІІІ

3 – 9

5

1,94

4,00

19,82

30,76

ІІ

4 – 11

5

1,93

4,00

20,08

31,01

ІV

Горлівка-Александрія

1 – 6

5

2,42

2,67

10,31

20,40

І

2 – 8

5

2,12

4,00

10,95

22,07

ІІІ

3 – 10

5

1,94

4,00

11,03

21,97

ІІ

4 – 12

5

1,93

4,00

11,33

22,26

ІV

Аналізуючи даний маршрут, визначаємо, що найменше витрачається часу, якщо вантаж також переправляти через порт Іллічівськ. В цьому випадку до Гібралтару витрачається 29,37 доби, а до Александрії – 20,4 доби. В табл. 3.3 наведені результати розрахунків часу доставки вантажу по маршруту Сєвєродонецьк  – порт Гібралтар та порт Александрія (рис.  3.2, в).

Таблиця 3.3

Вибір оптимального варіанту логістичної схеми згідно рис. 3.2 (в)

Шлях

Час, діб

Рейтинг

заванта-ження

транспор-тування залізницею

виванта-ження

морського перевезення

Загальний

Сєвєродонецьк-Гібралтар

1 – 5

7

2,69

2,67

19,28

31,64

І

2 – 7

7

2,42

4,00

19,75

33,17

ІІІ

3 – 9

7

2,24

4,00

19,82

33,06

ІІ

4 – 11

7

2,23

4,00

20,08

33,31

ІV

Сєвєродонецьк-Александрія

1 – 6

7

2,69

2,67

10,31

22,67

І

2 – 8

7

2,42

4,00

10,95

24,37

ІІІ

3 – 10

7

2,24

4,00

11,03

24,27

ІІ

4 – 12

7

2,23

4,00

11,33

24,56

ІV

 

Як видно з таблиці, маршрут через порт Іллічівськ і тут є найбільш економним по часу (до Гібралтару – 31,64 доби, до Александрії – 22,67 доби).

Витрати часу по маршруту  Дніпродзержинськ – порт Гібралтар та порт Александрія (рис.  3.2, г) наведені в табл. 3.4.

Таблиця 3.4

Вибір оптимального варіанту логістичної схеми згідно рис. 3.2 (г)

Шлях

Час, діб

Рейтинг

заванта-ження

транспор-тування залізницею

виванта-ження

морського перевезення

Загальний

Дніпродзержинськ-Гібралтар

1 – 5

7

1,31

2,67

19,28

30,26

І

2 – 7

7

0,95

4,00

19,75

31,70

ІІ

3 – 9

7

0,93

4,00

19,82

31,75

ІІІ

4 – 11

7

1,68

4,00

20,08

32,76

ІV


Продовження таблиці 3.4

Шлях

Час, діб

Рейтинг

заванта-ження

транспор-тування залізницею

виванта-ження

морського перевезення

Загальний

Дніпродзержинськ-Александрія

1 – 6

7

1,31

2,67

10,31

21,29

І

2 – 8

7

0,95

4,00

10,95

22,90

ІІ

3 – 10

7

0,93

4,00

11,03

22,96

ІІІ

4 – 12

7

1,68

4,00

11,33

24,01

ІV

 

Як бачимо, і на даному маршруті домінуючим є шлях через Іллічівськ (до порту Гібралтар – 30,26 діб, до порту Александрія – 21,29 діб).

Підводячи підсумок проведеного аналізу, можна сказати, що найбільш оптимальними варіантами логістичних схем перевезення від усіх виробників є  відвантаження з порту Іллічівськ як до порту Гібралтар, так і до порту Александрія. Якщо з наведених виробників обирати одного з найменими витратами часу по доставці, то звичайно це буде ВАТ "Концерн Стирол" (м. Горлівка).

Отже, найбільш раціональною логістичною схемою  є організація відвантаження аміачної селітри з ВАТ "Концерн Стирол" по маршрутах: Горлівка – порт Іллічівськ – порт Гібралтар (29,37діб); Горлівка – порт  Іллічівськ – порт  Александрія (20,4 діб).

Таким чином, для забезпечення безперебійних морських перевезень необхідно розробити регулярний графік поставки аміачної селітри з ВАТ "Концерн Стирол" у відповідні порти.

Так як економічна ефективність перевезень прямим чином залежить від доходу судновласника, необхідно визначити, що саме впливає на цю величину і вже на основі цих досліджень розробити відповідні напрями щодо її оптимізації.

 

3.2.  Визначення шляхів підвищення ефективності використання суден типу "Jenny" при транспортуванні мінеральних добрив в порти Середземного моря

 

3.2.1.  Вплив фрахтових ставок на ефективність перевезень

 

Морський транспорт  є найважливішою  частиною світової транспортної системи і йому належить основна роль у міжконтинентальному обміні товарами, він є самим масовим і дешевим завдяки високій  продуктивності, вантажопідйомності, невеликій кількості персоналу і низькій собівартості.

Значне і динамічне підвищення світових цін на нафту спричинило суттєві зміни в ціновій політиці на паливо для морського транспорту.

Для вантажного флоту частка вартості палива в загальних експлуатаційних витратах за рейс становила близько 50%, залежно від дальності плавання судна, його швидкості і ринкової ціни тонни палива для головного двигуна (важке чи дизельне) та допоміжних механізмів на ходу та стоянці (звичайно дизельне).

В другій половині минулого року ціни на паливо зросли майже вдвічі, що призвело до значного збільшення рейсових експлуатаційних витрат та до зменшення рентабельності перевезень і окупності суден, що відповідним чином, але неоднозначно вплинуло на величину фрахтових ставок [79, 80].

Якщо ставка фрахту для одного напрямку перевезення вантажів погоджена, то для всіх інших напрямків вона знаходиться автоматично, згідно з чіткими функціональними  залежностями,  відповідно до таких факторів, як питомий вантажний об'єм і вид вантажу, додаткові витрати судновласника при перевезенні даного вантажу, норми завантаження – вивантаження тощо.

Численні витрати судновласника залежать від чітко визначених комерційних умов роботи конкретного судна. Портові збори і стивідорні витрати по видам вантажу визначаються ставками конкретних портів і комплексів по перевантажуванню – це індивідуальні ціни [81].

Витрати на паливо, які є основними в будь-якому рейсі, зараз стають домінуючими.

Фрахтова ставка, тобто вартість перевезення однієї тонни вантажу, включає в себе тайм-чартерний еквівалент (за ходовий і стояночний час), рейсові витрати судновласника і загальні витрати на паливно-мастильні матеріали, які є основними.

                         ,                (3.1)

де      ФС – фрахтова ставка, дол/тонну;

          ТЧЕ   –  тайм-чартерний еквівалент, дол/добу;

          Тход , Тст  –  ходовий і стояночний час, діб;

          Врейс   –  рейсові витрати судновласника, дол;

          Цп  –   ціна палива, дол/тонну;

          Пдоба  – добові витрати палива, т/добу.

          Ввантаж – загальна кількість вантажу, тонн.

Рейсові витрати судновласника, пов'язані з переробкою вантажів (стивідорні), заходом судна в порти при оплаті різноманітних зборів та виплат, а також пов'язані з походженням каналів (наприклад, підходу з Дніпровського лиману до порту Херсон) при розрахунку ставки фрахта можна визначити наступним чином:

                                       Врейс = Вс + Вп + Вк                                                                 (3.2)

де Вс – стивідорні витрати, що залежать від умов чартеру. Якщо їх несе судновласник, то вони визначаються добутком стивідорної ставки (rст) на кількість вантажу (Ввантаж), тобто:

                                               Вс = rст · Ввантаж                                                                (3.3)

Вп – сума витрат судновласника по портах заходу (за даними дисбурсментських рахунків;

Вк – сума витрат судновласника за користування судном для проходів судноходними каналами (даними дисбурсментських рахунків).

Фрахтові ставки – це традиційний рівень цін, який встановлюється судновласниками на конкретних напрямках перевезення (тобто залежить від відстані та кількості перевезеного вантажу),  і при збільшенні цін на паливо вони збільшуються дещо із запізненням.

Якщо розглянути фрахтові ставки морських перевезень в регіонах Чорного та Середземного морів за останні вісім місяців, то видно, що вони в значній мірі залежать від ціни на паливо та інших показників, згідно з формулою 3.1.

Фрахтові ставки на перевезення аміачної селітри по маршруту Іллічівськ – Гібралтар за період з липня 2008 року по лютий 2009 року, як показано на рис. 3.3, мають повну кореляцію з цінами на паливо за відповіднй період,   з  відповідним запізненням.

Рис. 3.3. Фрахтові ставки на перевезення селітри по маршруту Іллічівськ-Гібралтар, $/тонна

 

Фрахтові ставки на перевезення аміачної селітри по маршруту   Іллічівськ – Александрія за період з липня 2008 року по лютий 2009 року (рис. 3.4), за своєю динамікою відповідають залежності формули 3.1.

Відстань від портів Чорного моря до порту Гібралтар майже вдвічі більша ніж до порту Александрія, що суттєво впливає на величину фрахтових ставок і відповідно на характер їх зміни, в залежності від зміни основних факторів відповідно до формули 3.1.

Рис. 3.4. Фрахтові ставки ($/тонна) на перевезення селітри по маршруту Іллічівськ-Александрія

 

Фрахтові ставки з Херсона, Миколаєва та Керчі практично не відрізняються, а характер їх змін аналогічний.

Індивідуальні характеристики конкретних суден не впливають на ринкову ціну перевезень, але обумовлюють різний прибуток судновласнику, тобто при одному і тому ж стані фрахтового ринку прибуток власника судна з підвищеними витратами палива буде меншим ніж у власника судна з економічним двигуном.

Отже, в цьому підрозділі ми визначили, що прибуток судновласника прямим чином залежить від фрахтових ставок, що і визначає  ефективність  експлуатації  судна.

А тепер, на основі проведених вище досліджень, розрахунків та аналізу, визначимо напрями підвищення ефективності використання суден типу "Jenny".


3.2.2. Напрями підвищення ефективності використання суден типу "Jenny"

 

В підрозділі 2.3 дипломної роботи зроблено розрахунок техніко-економічних показників роботи судна типу "Jenny" при виконанні маршруту Іллічівськ-Гібралтар з вантажем аміачної селітри. Для цього рейсу відповідні розрахунки  проведені з наданням необхідних подробиць, формул та параметрів судна. Було виконано розрахунки кількісних та якісних показників роботи судна в рейсі.

Для можливих рейсів балкера типу "Jenny" з портів Чорного в порти Середземного моря були проведені аналогічні розрахунки для маршрутів Керч - Гібралтар, Херсон - Гібралтар, Миколаїв - Гібралтар,  Керч -Александрія, Херсон - Александрія,   Миколаїв - Александрія  та Іллічівськ -Александрія.

Відповідно, для кожного з вказаних рейсів були свої вихідні дані, за винятком параметрів спільних для всіх рейсів. Для кожного рейсу окремо бралась відстань між портами навантаження та вивантаження, а відповідно мінялись запаси на початок рейсу, і як результат загальна кількість вантажу.

Фрахтова ставка з усіх портів Чорного моря в порт Гібралтар залишалась однаковою і складала 48,2 долара за тонну вантажу аміачної селітри. Аналогічно фрахтова ставка з усіх портів Чорного моря в порт Александрія   залишалась однаковою і складала 35 доларів за тонну вантажу.

Вказані фрахтові ставки спеціально не розраховувались, як було описано в підрозділі 3.2.1, а були взяті середні значення з біржових та інших інформаційних матеріалів, джерел та довідників, станом на початок лютого 2009 року.За цими даними були розраховані техніко-економічні показники роботи судна типу "Jenny" при виконанні вказаних маршрутів.

Найбільш важливими з отриманих показників є рентабельність роботи судна, окупність капітальних витрат, прибуток за рейс та відношення собівартості перевезень однієї тонни вантажу аміачної селітри до відповідної фрахтової ставки.

Розглянемо показники рентабельності роботи судна по всім розрахованим маршрутам. Ці результати зведені в діаграму на рис. 3.5.

Як видно по представленим результатам, найбільший рівень рентабельності отримуємо на маршрутах Іллічівськ-Гібралтар –­­­ 30,41% , та Іллічівськ-Александрія  - 81,40%. Рівень рентабельності інших рейсів в порт Александрія більше ніж удвічі перевищує рівень рентабельності при виконанні рейсів у порт Гібралтар.

 

Рис. 3.5. Рентабельність перевезень по даним маршрутам, %

(І – Керч-Гібралтар; ІІ – Херсон-Гібралтар; ІІІ – Миколаїв- Гібралтар; ІV – Іллічівськ-Гібралтар; V – Керч-Александрія; VІ – Херсон-Александрія; VІІ – Миколаїв-Александрія; VІІІ – Іллічівськ-Александрія)

 

Окупність капітальних витрат експлуатації судна типу "Jenny" в роках для всіх розглянутих варіантів маршрутів показана на рис. 3.6.

Найменший період окупності капітальних витрат судна на маршруті Іллічівськ - Александрія складає 2,2 роки, звісно при виконанні всієї кількості запланованих рейсів, а найменший період окупності капітальних витрат на маршруті в порт  Іллічівськ - Гібралтар складає 5,83 роки.

Варто відмітити, що срок окупності капітальних витрат експлуатації судна типу "Jenny" по маршруту в порт Александрія з усіх розглянутих портів Чорного моря відрізняється незначно, найбільша різниця становить 0.58 року. Але для рейсів з портів Чорного моря в порт Гібралтар це значення вже більш суттєве і становить 1,27 року. Окупність капітальних витрат до вказаних портів з портів Херсона та Миколаєва практично однакова.

Рис. 3.6. Окупність капітальних витрат, роки

(І – Керч-Гібралтар; ІІ – Херсон-Гібралтар; ІІІ – Миколаїв- Гібралтар; ІV – Іллічівськ-Гібралтар; V – Керч-Александрія; VІ – Херсон-Александрія; VІІ – Миколаїв-Александрія; VІІІ – Іллічівськ-Александрія)

 

Розглянемо прибуток за рейс по всім розрахованим маршрутам. Результати для порівняння зведено і представлено у вигляді діаграми,  що на рис. 3.7.

Найбільший прибуток отримуємо виконуючи рейс порт Іллічівськ – Александрія, це становить 59 501,3$, та на маршруті порт  Іллічівськ – Гібралтар – 42 037,93$.

Найбільша різниця у величині прибутку при виконанні рейсу з портів Чорного моря в порт Александрія буде  6 079,16$, а на маршруті в порт Гібралтар – 7  603,9$.

Оскільки в першому варіанті різниця становить 14,5%, а в другому майже 12,8% це може мати вирішальне значення при виборі найбільш сприятливого маршруту.

 

Рис. 3.7. Прибуток за рейс, доларів

(І – Керч-Гібралтар; ІІ – Херсон-Гібралтар; ІІІ – Миколаїв- Гібралтар; ІV – Іллічівськ-Гібралтар; V – Керч-Александрія; VІ – Херсон-Александрія; VІІ – Миколаїв-Александрія; VІІІ – Іллічівськ-Александрія)

Собівартість перевезення 1 т вантажу у порівнянні з фрахтовою ставкою представлено на рис. 3.8.

Зрозуміло, чим більша між ними різниця тим більший прибуток можна отримати з рейсу. Діаграма, представлена на рис. 3.8, фактично відображає результати по прибутку за рейс, представлені на рис. 3.7. Але з огляду на те, що фрахтові ставки можуть змінюватись в залежності від кон'юнктури ринку, вартості палива тощо, співвідношення між собівартістю перевезення 1 т вантажу та фрахтовою ставкою може бути своєрідним показником прибутковості та ефективності запланованого рейсу.

Найбільш вигідним для розрахованих маршрутів є рейс Іллічівськ-Александрія, для якого вказаний показник становитиме 1,814, а для другого варіанту рейс Іллічівськ-Гібралтар з показником – 1,304. Різниця між максимальною та мінімальною собівартістю в першому випадку складає 4,1%, а в другому – 9,6%.

Рис. 3.8. Собівартість перевезення 1 т вантажу та фрахтова ставка

(І – Керч-Гібралтар; ІІ – Херсон-Гібралтар; ІІІ – Миколаїв- Гібралтар; ІV– Іллічівськ-Гібралтар; V – Керч-Александрія; VІ – Херсон-Александрія; VІІ – Миколаїв-Александрія; VІІІ – Іллічівськ-Александрія)

 

Проаналізувавши техніко-економічні показники роботи судна типу "Jenny" при виконанні маршрутів з вантажем аміачної селітри  з портів Чорного моря в порти Александрія та Гібралтар можна зробити висновок, що при будь-яких варіантах виконання рейсів в західну, східну чи центральну частину Середземного моря найбільш раціональним буде вибір порту Іллічівськ, як порту завантаження.

Для підвищення ефективності використання суден типу "Jenny", зважаючи величину їхньої вантажопід'ємності та швидкості, на основі проведеного аналізу логістичних схем,  видно, що найбільш сприятливими будуть рейси на відстань близько тисячі миль. Звісно, якщо мова йде про рейси в регіон Середземного моря, а не про каботажні рейси.

Окрім порту Александрія в Єгипті можливі поставки в Порт Саід, а також на півдні Середземного моря в Лівійські порти Бенгазі та Тріполі. На сході це можуть бути порти Хайфа (Ізраїль), Бейрут та Латакія (Ліван), а також турецькі порти Іскандерун та Ізмір. На півночі Середземного моря це порти Месіна та Барі (Італія), Пірей (Греція), а також порти південної частини Адріатичного моря.

Ефективність використання суден типу "Jenny"  можна значно підвищити, якщо зменшити переходи судна в баласті.

Технічні характиристики такого типу суден дозволяють швидко завантажити попутні генеральні чи насипні вантажі, доставка яких в порти Чорного моря, а в першу чергу в порти України, принесе відносно значний прибуток.

Таким чином, для підвищення ефективності використання суден типу "Jenny" можна впевнено рекомендувати наступні заходи:

1. Завантаження судна проводити в порту Іллічівськ.

2. Рейси виконувати в північно-східну та південно-східну частини Середземного моря.

3. Зменшити кількість переходів в баласті.


 

 


4. ОХОРОНА ПРАЦІ ТА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

 

4.1. Основні положення Розділу 6 Міжнародного кодексу           ПДНВ - 78/95 і МКУБ

 

МКУБ – Міжнародний кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден та запобіганням забруднення; ПДНВ-78/95 – Міжнародна конвенція про підготовку та дипломування моряків та несення вахти.

Функції, що відносяться до аварійних ситуацій, охороні праці, медичному підходу, виживанню знаходяться в наступних розділах ПДНВ [66].

Розділ A-VI/1. Для всіх моряків, до виконання своїх обов'язків на судні, відповідно до розділу A-VI/1 Кодексу ПДМНВ-95 обов'язкова ознайомлювальна підготовка:

-   уміння спілкуватися (знання мови, маркування на суднах);

-   знання, що робити при падінні людини за борт;

-   знання, що робити при виявленні пожежі або диму;

-   знання, що робити при сигналі про пожежу або залишенні судна;

-   знання місць збору й посадки, шляхів евакуації;

-   уміння використовувати рятувальні жилети й знання місць їхнього зберігання;

-   уміння оголосити тривогу й використовувати вогнегасники;

-   уміння надати невідкладну медичну допомогу при нещасному випадку;

-   уміння відкривати й закривати протипожежні й водонепроникні двері й закриття;

та початкова підготовка:

-   способи особистого виживання;

-   протипожежна безпека й боротьба з пожежею;

-   надання першої медичної допомоги;

-   особиста безпека й суспільні обов'язки.

Кожна підготовка повинна підтверджуватися кожні п'ять років (проходженням тренажерів).

Розділ A-V1/2. Фахівці з рятувальних засобів, шлюпок, плотів; чергових шлюпок, швидкісних чергових шлюпок

Конференція СОЛАС-95 схвалила доповнення до СОЛАС - вимога про швидкісні чергові рятувальні шлюпки на пасажирських суднах типу «ро-ро» і про наявність двох фахівців на кожну швидкісну чергову шлюпку, навчених відповідно до ПДМНВ- 95.

Розділ A-VI/3. Сучасні методи боротьби з пожежею

Кожний моряк, призначений керувати боротьбою з пожежею, повинен пройти підготовку відповідно до розділу A-VI/3. Ці вимоги повинні бути включені в дипломи офіцерів. Особлива увага звертається на організацію, тактику й керування боротьбою з пожежею.

Розділ A-VI/4. Перша медична допомога. Медичне обслуговування   на судні

Перша медична допомога:

Рівень знань передбачає компетенцію на операторському рівні (експлуатаційний рівень - вахтовий помічник капітана, вахтовий механік, призначена особа) і повинен бути достатній, щоб зазначені особи могли виявити можливу причину, характер і ступінь важкості травм або стану здоров'я, вжити невідкладні заходи при нещасних випадках або захворюваннях.

Медичне обслуговування на судні:

Конвенція від 1987 року «Про захист здоров'я й медичне обслуговування моряків» вимагає, щоб всі судна мали в складі команди одного або декількох призначених осіб, відповідальних за медичне обслуговування й видачу ліків, у якості одного зі своїх звичайних обов'язків. Така ж вимога зазначена в резолюції ІМО А-481 (XII). Ці призначені особи повинні пройти курс теоретичної й практичної підготовки в області медицини, що дає можливість ефективно брати участь у координованих системах надання медичної допомоги й забезпечувати хворим або отримавшим травми задовільний рівень медичного обслуговування в період їхнього знаходження на судні. Ці особи повинні проходити курси підвищення кваліфікації кожні п'ять років.

Оскільки тільки капітан може прийняти рішення щодо зміни курсу для заходу в найближчий порт або викликати вертоліт з метою порятунку постраждалого, така підготовка обов'язкова для кандидатів на одержання диплома капітана або старшого помічника капітана ( A-VI/4 - 2; Конвенція МАРНОТРАТ №164, 1987 р.).

На танкерах і газовозах такий персонал повинен бути підготовлений для надання допомоги з урахуванням специфіки перевезених вантажів.

 

4.2. Забезпечення безпеки праці при виконанні буксирно-швартових робіт

 

При проведенні буксирно-швартовних операцій особам командного складу, що керують роботами, і членам екіпажа забороняється навіть короткочасно залишати без нагляду працюючі неавтоматизовані механізми, відволікатися розмовами або виконувати які-небудь інші роботи, не пов'язані із проведенням цих операцій [31].

На всіх суднах повинні бути схеми найбільш безпечної проводки основних і додаткових швартовних канатів. Подача додаткових канатів проводиться тільки після закріплення основних.

При підготовці до швартовних операцій всі сторонні предмети повинні бути завчасно прибрані, а основні швартовні канати акуратно й у достатній кількості рознесені по палубі.

Під час швартування судна лацпорти й ілюмінатори, що перебувають у корпусі судна, повинні бути задраєні.

Подача швартовних канатів на берег або на інші судна повинна проводитися за допомогою  кінця, що кидають або линекидального пристрою. Подавати кидальний кінець або лин треба тільки після попереджувального окрику «БЕРЕЖИСЯ». Для подачі попереджувального окрику при використанні линекидального пристрою повинні застосовуватися суднові звукоупідсилючі засоби (електромегафон, суднова трансляція). У якості грузила для кидального кінця дозволяється застосовувати тільки спеціально виготовлені й обплетені шкимушгаром мішечки з піском. На паромах і суднах до 450 perістрових тонн у тиху погоду допускається подача каната без кидального кінця при відстані подачі і прийому не більше 1 м. При цьому забороняється висовуватись за фальшборт або леєрну огорожу судна, а приймаючому за край причалу.

Кидальний кінець варто кріпити на деякій відстані від середини, так щоб при кріпленні каната на палі кидальний  кінець не був би затиснутий канатом.

При накладанні швартовного каната на кнехти або швартовні бітенги руки варто тримати із зовнішньої сторони огона.

Для запобігання утворення кілочок або розкручування каната прямого спуска (канатової роботи) варто укладати в бухти й на кнехти за годинниковою стрілкою, а канати зворотного спуска (кабельної роботи) – проти годинникової стрілки.

Експлуатація синтетичних канатів, у тому числі їхній вибір, такелажні роботи, огляди й вибракування, а також відхід і зберігання, здійснюються на підставі діючої Інструкції для експлуатації синтетичних канатів, техніці безпеки при роботі з ними на суднах морського флоту.

При вибиранні синтетичних канатів через швартовні барабани необхідно накладати можливо більшу кількість шлагів. Вибирання канатів під натягом варто робити так, водити так, щоб не утворювалася слабина каната на барабанах.

При кріпленні канатів із синтетичних матеріалів на кнехти варто накладати не менш 6-8 шлагів. При використанні синтетичних канатів (капронових, поліпропіленових і ін.) як швартови необхідно враховувати їхні основні властивості й виконувати наступні рекомендації:

-                      не допускати використання канатів, що мають розривне навантаження менше, ніж це визначено Правилами Регістра України для даного судна;

-                      робити періодичне вибракування канатів;

-                      періодично міняти ходові й корінні кінці канатів;

-                      періодично  вибирати  або  потравлювати  канати  для  того,  щоб  ділянки посиленого тертя не доводилися на те саме місце каната;

-                      не допускати, по можливості, протаскування каната по ґрунті;

-                      зменшувати швидкість вибирання каната при сильному рвучкому вітрі (вимога не ставиться до робіт на автоматичних швартовних лебідках).

  При роботах із синтетичними канатами забороняється:

-                      приймати на судно й/або використовувати канати, що не мають сертифікатів і не пройшли антистатичної обробки;

-                      застосовувати  для  роботи  канати,  шестиразовий  діаметр  яких  більше діаметра барабана механізму;

-                      пропускати   канати   в   блоки,   якщо   діаметр   шківа  блоку  менш   6-8 діаметрів каната, ширина шківа перевищує діаметр каната менш ніж на 25%;

-                      працювати на швартовних барабанах, що мають вельпси  (поздовжні ребра на барабані);

-                      зав'язувати на канатах вузли будь-яких видів;

-                      пропускати через один клюз разом зі сталевими канатами, а також накладати їх на одні кнехти;

-                     пропускати  під  натягом  сполучні  скоби  комбінованих канатів через кіпові планки й роульси, а також через швартовні барабани;

-                     потравлювати туго натягнутий канат з барабана ослабленням шлагів;

-                     перебувати ближче 2 м від місця накладення стопорів;

-                     застосовувати ланцюгові стопори;

-                     віддавати швартовний кінець із кнехтів до ослаблення його натягу;

-                     віддавати натягнутий буксирний канат з гака (за винятком аварійних випадків).

При пробуксовці каната на швартовному барабані швартовний механізм повинен бути зупинений, а на барабан покладені додаткові шлаги.

Звільняти канат, затиснений на барабані шпиля або брашпиля, дозволяється тільки після зупинки механізмів за допомогою ломика (свайки) або безпосередньо руками після того, як канат буде взятий на стопор.

Підбирати швартовні канати дозволяється тільки після одержання підтвердження з берега, що канат закріплений і чистий. Про початок роботи необхідно попереджати працюючих на березі.

Для накладення стопора на сталеві канати варто застосовувати ланцюгові стопори, що складаються з відрізка ланцюга довжиною 2-4 м, калібру 10 мм. Один кінець ланцюга варто кріпити на палубі за рим або кнехт. До ходового кінця ланцюгового стопора повинен бути прикріплений надійний рослинний канат довжиною не менш 1,5 м.

Ланцюг повинна накладатися стопорним вузлом і наступними 3-4 шлагами по напрямку тяги, проти напрямку звивки каната.

При завезенні швартовного каната до місця його кріплення шлюпкою або моторним катером канат повинен бути покладений на шлюпці в бухту.

Ходовий кінець каната повинен бути закріплений у шлюпці так, щоб його можна було при необхідності швидко віддати.

Забороняється подавати на вантажну палубу танкерів, газовозів або суден, призначених для перевезення хімічних вантажів наливом, сталеві, комбіновані й канати із синтетичного волокна, без антистатичної обробки, а також виставляти кранці, що мають металеві деталі.

При швартовних роботах забороняється:

-  бути присутнім стороннім особам у місцях проведення швартовних робіт, а також членам екіпажа, що не приймають участь у швартовних операціях;

- застосовувати для швартовних робіт тверді сталеві канати;

- подавати, вибирати, витравлювати, закріплювати й віддавати швартовний канат, а також   пускати    в   дію   швартовний    механізм   без   команди   особи, що керує швартовними операціями;

- працювати усередині шлагів каната, рознесеного по палубі;

- гасити інерцію судна натягом швартовних канатів, а також віддавати й кріпити канати при наявності непогашеної інерції судна;

- подавати швартовні канати, що мають кружечки й не підрублені кінці обірваних дротів;

- кріпити канати на швартовних барабанах навіть на нетривалий час;

- витравлювати канати з бухт;

- накладати,   знімати   або   перетравлювати  шлаги  каната  на   обертових швартовних барабанах;

- вибирати канати, що пробуксовують на швартовних барабанах;

- вибирати або стравлювати канати під час роботи з ними в кіпових планках і роульсах, а також притискати їх до палуби або швартовного пристрою ногою або рукою;

- перебувати усередині кута, утвореного швартовим, поданим через кіпову  планку або відвідний роульс, і напрямком тяги;

- подавати кормові швартови при роботі машини;

- застосовувати  ланцюгові   стопори  для   стопоріння  рослинних   і   синтетичних канатів;

- перебувати на лінії натягу стопора особі, що працює зі стопором;

- вибирати на судні канат доти, поки зі шлюпки не будуть скинуті шлаги, що залишилися, і вона не відійде убік від скинутого каната;

- вибирати завезений на швартовну бочку канат у той час, коли на бочці перебуває хто-небудь із людей;

- застосовувати кранці з коротким кінцем, що вимагає витягування рук за борт.

На верхні 2-3 шлаги сталевого каната й каната із синтетичних матеріалів, закріпленого на кнехтах, повинна бути накладена зав'язка зі шкимушгара.

По закінченні буксирних і швартовних операцій всі зайві канати повинні бути прибрані, а швартовні механізми виключені. Після виконання всіх робіт зі швартування відповідальна за їх проведення особа командного складу повинна піти останнім зі своєї ділянки, переконавшись, що всі операції закінчені [9, 30, 33].

 

4.3. Вогнегасні засоби, що використовуються на суднах

 

Система водяного пожежегасіння

Під боротьбою з пожежею розуміють комплекс технічних та організаційних заходів, які проводяться з метою попередження пожеж, обмеження поширення вогню та забезпечення умов до безпечної евакуації людей [34, 83].

Боротьбу екіпажу з пожежами на судні очолює капітан судна, і вона повинна бути спрямована на виявлення та знаходження місця, розмірів та характеру пожежі; можливості   евакуації людей з приміщень; обмеження поширення пожежі на судні; попередження можливих вибухів при пожежі; боротьбу з пожежею та ліквідацію її наслідків.

Існує поверхневий та об’ємний спосіб гасіння пожежі, які засновані на ізоляції джерела пожежі від доступу повітря.

При поверхневому способі гасіння відбувається за рахунок нанесення вогнегасного середовища на всю вільну поверхню. Як вогнегасне середовище   використовують повітряно-механічну піну низької та середньої кратності, яка ізолює зону горіння від надходження кисню.

При способі об’ємного гасіння ліквідація пожежі відбувається від обмеження доступу повітря у приміщення та введення у нього речовин, не підтримуючих чи припиняючих горіння.

Як речовини, що не підтримують горіння та витискають кисень, використовують вуглекислоту, інертні гази та пари легковипаруваних рідин, сповільнюючих хімічну реакцію у зоні горіння.

До вогнегасних засобів, які використовуються для гасіння пожеж небезпечних вантажів та суднових пожеж відносяться:

- основні вогнегасні засоби:

а) водогасіння – вода компактна, вода распильована, водяний пар (сухий), вода змочувальна;

б) піногасіння – хімічна піна, повітряно-механічна піна (низької, середньої та підвищеної кратності), омилена піна;

в) газогасіння – вуглекислий газ, азот та інші інертні гази, галоійодовані вуглеводороди;

- спеціальні вогнегасні засоби:

порошковий вміст, водні розчини амонійно-фосфатних солей, суміш хлоридів лужних металів або амонію з добавками форміатів, оксалатів лужних  металів, комбінований вміст;

- первісні вогнегасні засоби:

а) вогнегасники пінні, вуглекислотні, порошкові та брометілові;

б) ізолюючі підсобні засоби: пісок, сода, крейда, тальк, графіт, кошма, асбестові ковдри, брезент та інші покриття.

Водогасіння застосовується при гасінні твердих речовин і матеріалів, вяжких нафтопродуктів, для створення водяних завіс та охолодження об’єктів, які знаходяться біля джерела пожежі, легкозаймистих та горючих рідин.

Вода електропровідна, тому до початку гасіння слід знеструмити електрообладнання та електромережі у аварійній зоні або прийняти спеціальні заходи запобігання ураження людей електричним струмом.

Система водогасіння балкера  “Jenny” сконструйована згідно до вимог SOLAS-74, включаючи протокол 1978 та доповнення 1981 та 1993 років, розділ ІІ-2, Правила 42.5. Згідно цих вимог та конструкції на судні є 2 пожежних насоси та один аварійний.

Сумарну подачу стаціонарних пожежних насосів можна визначити по наступній формулі Реєстра України:

                                                                       (4.1)

де Q – сумарна подача стаціонарних насосів,

k – коефіцієнт, що дорівнює 0,008-0,012 та залежить від призначення та сроку служби судна,

                                                   (4.2)

де L, B, H – основні розмірення судна, м.

Розрахуємо по формулі Реєстра сумарну подачу стаціонарних пожежних насосів для балкера «Jenny», що має слідуючі сновні розмірення:  

 -  довжина судна  L = 96,59 м,

 -  ширина судна  В = 13,6м,

 -  висота судна до борта верхньї палуби  Н = 13,9 м.

На основі цих даних розраховуємо значення  m :

                  

-   коефіцієнт k для судна «Jenny» дорівнює 0,008;

-   визначимо Q:

                Q = 0,008 ´ 76,222 = 46,4 (м3 /хв).

Необхідно додати, що використання систем пожежогасіння для осушення відсіків, у яких зберігаються нафтопродукти або залишки будь-яких пальних рідин, заборонено.

Пожежним насосом можна подавати забортну воду для зрошення трапів та виходів, заповнення та осушення баластних цистерн і кофердамів, для миття суднових надбудов та палуб, якірних ланцюгів та клюзів [31].

 

Системи вуглекислотного пожежогасіння

Вуглекислий газ - широко розповсюджений засіб пожежогасіння на суднах. Ліквідація пожеж у суднових приміщеннях вуглекислим газом здійснюється методом об'ємного гасіння. Для підвищення ефективності гасіння рекомендується герметизація приміщенні, у яких застосовується вуглекислота.

При нормальних атмосферних умовах вуглекислота являє собою сухий нейтральний газ без кольору й заходу. Тому при невеликих концентраціях у повітрі (до 5%) вуглекислий газ безпечний для людини. Вуглекислий газ хімічно не агресивний до металів, нафтопродуктів і іншим легкозаймистим рідинам, не псує вантажі й суднове устаткування. Будучи в 1,5 рази важчим за повітря, вуглекислий газ може проникати в місця, важко доступні для інших засобів пожежогасіння під плити машинних і котельних відділень, в обмежені простори вантажних трюмів, танків, паливних цистерн, спеціальних суднових комор, і т.д.

На суднах вуглекислота зберігається в сталевих балонах місткістю        30-40 л, у яких вона перебуває в рідкому стані. Для суднових систем вуглекислотного пожежогасіння, що працюють при тиску порядку 12,5 Мпа, прийнято використовувати стандартні балони місткістю 40 л, що містять по    25 кг вуглекислоти. Балони розміщають групами по 8–16 шт у вертикальному положенні головками нагору. Вони повинні бути надійно закріплені в місцях, розташованих удалині від житлових і службових приміщень, тому що вуглекислота ставиться до задушливих газів і при високій концентрації в повітрі (22% і вище) небезпечна для життя [34].

При виході з балонів і раптовому розширенні вуглекислота випаровується, перетворюючись у газ. При цьому обсяг її збільшується більш ніж в 500 разів. Частина вуглекислоти в результаті переохолодження переходить у твердий стан – сніжні пластівці, які, потрапляючи у вогнище горіння, миттєво перетворюються в газ. Вуглекислий газ, опускаючись до вогнища пожежі й обволікаючи палаючі речовини й предмети, витісняє повітря й знижує в такий спосіб зміст кисню в зоні горіння. У зв'язку із цим горіння припиняється. Ефективність пожежогасіння досягається при досить високій концентрації вуглекислоти в атмосфері приміщення (22-23%).

Відповідно до вимог Регістра України кількість вуглекислоти для гасіння пожежі (кг) на судні визначається виходячи з необхідності захисту найбільшого за обсягом приміщення

             

де  – безрозмірний коефіцієнт, рівний 0,3-0,4; V – повний об'єм найбільшого на судні приміщення, м3.

Для балкера "Jenny" це примішення трюму об'ємом 3 500 м3, тоді кількість вуглекислоти для гасіння пожежі буде становити:

.

 

4.4. Вимоги Міжнародної Конвенції по запобіганню забруднення моря із суден (МАРПОЛ 73/78)

 

Конвенція по запобіганню забруднення моря скиданнями відходів і інших матеріалів (МАРПОЛ 73/78) відповідно до пункту 1 статті XIX Конвенція набула чинності 30 серпня 1975 р. Відповідно до пункту 2 статті XIX Конвенція набула чинності для України 29 січня 1976 р. [51].

З огляду на те, що морське середовище й живі організми мають життєве значення для людства, держави зацікавлені в забезпеченні управління цим середовищем таким чином, щоб його якість і ресурси не погіршувалися й визнаючи, що природні ресурси небезмежні і відповідно до Статуту ООН і принципам міжнародного права держави мають суверенне право експлуатувати свої власні ресурси відповідно до їхньої власної політики відносно навколишнього середовища. Держави також відповідають за забезпечення того, щоб діяльність, здійснювана в рамках їхньої юрисдикції або контролю, не наносила збитку навколишньому середовищу інших держав або районів, що перебувають за межами дії національної юрисдикції а також беручи до уваги резолюцію  Генеральної Асамблеї ООН про принципи, що визначають дно морів і океанів і його надра за межами дії національної юрисдикції ІМО прийняла матеріали конвенції до виконання.

Морське середовище забруднюється від багатьох джерел, таких як скидання й стоки через атмосферу, ріки, естуарії, водовідводи й трубопроводи, і що важливо, щоб  всі держави використовували найбільш  практично здійсненні засоби для попередження зазначеного забруднення й щоб були розроблені механізми й технологічні процеси, що знижують необхідність видалення шкідливих відходів.

Міжнародні дії по боротьбі із забрудненням морського середовища в результаті скидань можуть і повинні здійснюватися негайно, але таким чином, щоб ці дії не перешкодили, по можливості, в найкоротший термін прийняти міри контролю за іншими джерелами забруднення морського середовища й для поліпшення захисту морського середовища за допомогою заохочення держав, що мають загальну зацікавленість у певних географічних районах.

Додаток 5 МАРПОЛ застосовується до всіх суден, до яких застосовується Конвенція, включаючи яхти, рибальські судна, судна всіх типів і морські платформи. Відповідно до вимог цього Додатка, згідно якого скидання сміття в море заборонено або обмежено:

1. Скидання в море будь-якого пластикового сміття, включаючи синтетичні рибальські мережі, кінці й пластикові сміттєві пакети, заборонено;

2.  Плаваючі сепараційні та пакувальні матеріали можуть бути скинуті в море на відстані більше ніж 25 миль від берега;

3. Скидання будь-якого сміття, крім харчових відходів, у море заборонено;

4. Харчові відходи можуть бути скинуті в море на відстані більш ніж    12 миль від берега.

Комітет із захисту морського середовища рекомендує постійно проводити на суднах роз'яснення про заборони й обмеження на скидання сміття в морі й санкціях на їхнє порушення.

Слід особливо зазначити, що залишки від спалювання пластику класифікуються, як пластик і не можуть бути скинуті за борт. Крім того, при спалюванні пластику утворяться побічні продукти згоряння та попіл, що містить важкі метали й інші токсичні речовини, які можуть становити серйозну небезпеку для здоров'я людей. Внаслідок цього при спалюванні пластику слід дотримуватися особливих мір обережності, а попіл, що утвориться при цьому, зберігати на борту до приходу в порт для здачі на прийомні спорудження. Спалювання будь-якого сміття при стоянці судна в порту забороняється.

Відповідно до положень Конвенції у відкритих водах, омиваючих узбережжя України, поза особливими районами діють наступні обмеження :

        ближче 25 миль від берега заборонене скидання всіх видів пластмас і синтетичних матеріалів, промасленого дрантя й утримуючих нафту твердих відходів;

        ближче 3 миль від берега заборонене скидання харчових відходів, здрібнених до розмірів часток менш 25 мм;

        ближче 25 миль від берега заборонене скидання сепарационных, обшивальних і пакувальних матеріалів, що мають плавучість.

Інсинератор - це установки для спалювання сміття. За 2 десятиліття десятки закордонних фірм освоїли серійний випуск інсинераторов, що одержали великий попит у зв'язку з посиленням вимог по запобіганню забруднення моря. В інсинераторах, як і у величезному числі різних котельних і спеціальних топок і печах, можна організувати спалювання будь-яких видів суднових відходів.

Тому впровадження інсинераторів на судна, що виконують рейси з портів, чи прибувать в порти України є досить актуальною проблемою, що обв'язково повинна бути вирішена найближчим часом.

Підводячи підсумок вищесказаного, варто зазначити, що для забезпечення безпечної експлуатації судна необхідно детально вивчити та слідувати вимогам Міжнародних кодексів та конвенцій.

В результаті зроблених розрахунків для балкера "Jenny" було визначена сумарна подача стаціонарних пожежних насосів та кількість вуглекислоти для гасіння пожежі.

ВИСНОВКИ

 

1. В першому розділі дипломної роботи було визначено головні терміни та загальні принципи логістики, розглянуто основні поняття логістики морських перевезень,  а також досліджено ринок мінеральних добрив в Україні. Було визначено, що одним з найбільш розповсюджених та зручних для перевезення є такий вид мінеральних добрив, як аміачна селітра. Встановлено, що основними виробниками аміачної селітри є 7 заводів, а найбільш  зручно розташованими та сприятливими для експорту є слідуючі   виробники: ВАТ "Азот" (м.Черкаси),  ВАТ "Концерн Стирол" (м. Горлівка),  ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання "Азот" (м.Сєвєродонецьк) та ВАТ "Дніпроазот" (м. Дніпродзержинськ). Їх доля на ринку азотовмісних добрив складає 64,6%.

2. В другій частині дипломної роботи проведена діагностика логістичних схем морських перевезень. Найбільш зручними для відвантаження селітри визнані наступні порти: Іллічівськ, Миколаїв, Херсон, Керч. Для того, щоб оцінити економічну ефективність рейсів балкера "Jenny" в Середземне море були визначені найвіддаленіший порт Гібралтар та порт середньої частини Середземномор'я – Александрія. З метою оптимізації логістичних схем та економічної ефективності перевезень вантажу,  були проведені відповідні розрахунки, і отримані техніко-економічні показники для 8-ми рейсів.

3. У третьому розділі дипломної роботи досліджено динаміку зміни фрахтових ставок по доставці аміачної селітри з портів Чорного моря в до портів Гібралтар і Александрія за останні дев'ять місяців. Проаналізовані логістичні схеми доставки аміачної селітри від вибраних виробників до портів Гібралтар і Александрія по всіх можливих варіантах.

В результаті проведеного аналізу встановлено, що найбільш оптимальною логістичною схемою експорту селітри, з урахуванням найефективнішої економічної доцільності, є маршрут від виробника ВАТ "Концерн Стирол" (м. Горлівка) в порт Іллічівськ і далі – в порти Гібралтар та Александрію. Рентабельність рейсу Іллічівськ – Гібралтар склала 30,41%,  рентабельність рейсу Іллічівськ – Александрія склала 81,4%.

На основі цього можна зробити висновки про те, що найоптимальнішою є схема доставки мінеральних добрив від ВАТ "Концерн Стирол" (м.Горлівка) через порт Іллічівськ в південно-східну та північно-східну частини Середземного моря. Для найбільш ефективного використання балкерів типу "Jenny" необхідно зменшити кількість переходів в баласті і за рахунок цього окупність даного типу судна, що складає в наших розрахунках 5,83 роки (для маршруту Іллічівськ-Гібралтар) і 2,2 роки (для маршруту Іллічівськ-Александрія), може бути значно зменшена.

4. В розділі "Охорона праці та навколишнього середовища" даної дипломної роботи проаналізований Розділ 6 Міжнародного кодексу ПДНВ - 78/95 і МКУБ; описано, як забезпечити безпеку праці при виконанні буксирно-швартових робіт; зроблений розрахунок сумарної подачі стаціонарних пожежних насосів та кількості вуглекислоти для гасіння пожежі. Також  проведений аналіз Міжнародної конвенції по запобіганню забруднення моря із суден (МАРПОЛ 73/78).

Таким чином, в результаті проведеної роботи оптимізована логістична схема експорту  аміачної селітри від заводу-виробника (ВАТ "Концерн Стирол") в порти Середземного моря і вибрано найбільш сприятливий варіант експлуатації судна типу "Jenny".

 

 

 


СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ

 

1.           Конституція України. Прийнята на п’ятій сесії Верховної Ради України червня 1996 р. Відомості Верховної Ради України, 1996 – №30. – 56 с.

2.           Господарський кодекс України від 16.01.2003 р., №436-IV. – К.: Право. – 195 с.

3.           Цивільний кодекс України від 16.01.2003 р., №435-IV. – К.: Право. – 380 с.

4.           Кодекс торговельного мореплавства України. – Харків: Ксилон, 2004. – 122 с.

5.           Закон України “Про інвестиційну діяльність” №1560-ХІІ від      18.09.1991 р. (з наступними змінами та доповненнями) – К.: Ліга – Закон.

6.           Закон України "Про зовнішньоекономічну діяльність" № 960-XII від 16.04.1991 р. (з наступними змінами та доповненнями) - К.: Ліга – Закон.

7.           Закон України “Про бухгалтерський облік та фінансову звітність в Україні” №996- XIV від 16.06.1999 р. – К.: Ліга – Закон.

8.           Закон України “Про охорону навколишнього природного середовища” №1264 від 25.06.1991 р. (з наступними змінами та доповненнями) – К.: Ліга – Закон.

9.           Закон України “Про охорону праці” №2694-XII, від 14.10.92 г. – К.: Ліга – Закон.

10.       Аникин Б.А. Логистика. – М.: ИНФРА, 1997. – 180 с.

11.       Аксютин Л.Р. Организация морских перевозок. – Одесса: ЛАТСТАР, 2000. – 72 с.

12.       Андрющенко Н.С. Толковый морской словарь. Основные термины: более 6000 слов и словосочетаний. – М.: Астрель: АСТ, 2007. – 766 с.

13.        Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. – СПб.: СПГУВК, 2002. – 204 с.

14.       Бромвич М. Анализ экономической эффективности и капиталовложений: Пер. с англ. – М.: ИНФРА-М, 1996. – 432 с.

15.       Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. – М.: Транспорт, 1998.

16.       Везник Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. – М.: Транспорт, 2001. – 215 с.

17.        Винников В.В., Дацюк Н.И., Карьянская А.А. Справочник по эксплуатации флота: пособие для курсового и дипломного проектирования // Одесск. национальн. морская акад. – Одесса: Фенікс, 2004. – 120 с.

18.       Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта: Экономика морских перевозок. Экономические расчеты на морском флоте: Задачи, ситуации, примеры: Учебн. пос. для вузов водного транспорта. – 2-е изд., перераб. и доп. – Одесса: Фенікс, 2003. – 262 с.

19.        Винников В.В. Проблемы комплексного развития морского транспорта. – Одесса: Фенікс, 2005 – 300 с.

20.        Винников В.В. Экономические расчеты на морском транспорте. Учебное пособие в примерах и задачах. – О.: РИЦ ХЭТК "Моряк", 1998. – 115 с.

21.       Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. – М.: ИВЦ "Маркетинг", 2000. – 375 с.

22.        Гинзбург А.З., Гурков И.М. Средства транспортировки грузов. Справочник. Выпуск 6. – СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001. – 312 с.

23.        Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. – М.: 1998.

24.       Гудков В.А., Мироткин Л.Б., Ширяев С.А, Гудков Д.В. Основы логистики. – М.: Горячая линия – Телеком, 2004. – 351 с.

25.        Дмитриев А.В. Агентирование. PORT AGENCY. Справочное пособие. – Одесса: Студия "Негоциант", 2005. – 176 с.

26.       Ефимова О.В. Финансовый анализ. – М.: Биб-ка Ж. "Бухгалтерский учет", 2000.

27.       Жихарева В.В. Экономические основы деятельности судоходных компаний: Учебное пособие. – Одесса.: Латстар, 2003. – 219 с.

28.        Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000. – 256 с.

29.       Захаров К.В., Цыганок А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. – К.: ИНЭКС, 2000. – 237 с.

30.       Иванова М.Б. Логистика: Учебное пособие. – М.: Изд-во РИОР, 2004. – 76 с.

31.       Иванов Б.Н. Охрана труда на морском транспорте. – М.: Транспорт, 1981. – 192 с.

32.       Кальченко А.Г. Основи логістики: Навч. посібник. – К.: Товариство "Знання", КОО, 1999. – 135 с.

33.        Кальченко А.Г. Логістика: Навч. посібник. – К.: КНЕУ, 2000. – 148 с.

34.        Камалягин А.Л. Охрана труда на суднах. Методическое пособие. О.: Студия "Негоциант", 2005. – 220 с.

35.       Катхе О.И. и др. Охрана труда на морском транспорте. Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1979. – 263 с.

36.       Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. – М.: Транспорт, 1998. – 264 с.

37.        Китаевич Б.Е., Кроленко А.И., Калиновская М.Я. Морские грузовые операции. – М.: РКонсульт, 2006. – 160 с.

38.        Козирєв В.К. Вантажоведення: Підручник. – Вид. 2-е, випр. і доп. – О.: Фенікс; М.: РКонсульт, 2005. – 360 с.

39.       Костенко Т.Д., Підгора Є.О., Рижиков В.С., Панков В.А.,  Герасимов А.А., Ровенська В.В. Економічний аналіз і діагностика стану сучасного підприємства: Навчальний посібник. – Київ: Центр навчальної літератури, 2005. – 400 с.

40.        Котлер Ф. Основи маркетингу / Пер. з англ. – М.: Прогресс, 1980.–   280 с.

41.        Крикавський Є.М. Логістика підприємства. – Львів: Львівська політехніка, 1996. – 186 с.

42.        Лапкина И.А., Онищенко С.П. Информационные системы на транспорте. Учеб. пособие. – О.: Феникс, 2006. – 196 с.

43.       Лапкин А.И., Лапкина И.А. Работа флота последовательными рейсами. – Одесса: ОГМУ, 2000. – 161 с.

44.        Левиков Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом. Учеб. пособие. 2-е издание, исправленное и дополненное. – М.: Рконсульт, 2006. – 144 с.

45.       Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. – СПб.: ИЦ "Выбор", 2001. – 256 с.

46.        Ломоносов А.В. Економіка підприємства: Навчальний посібник. – Миколаїв: НУК, 2004. – 328 с.

47.       Мазаракі А.А. та ін. Економіка торгівельного підприємства. Підручник для вузів. – К.: Хрещатик, 1999. – 200 с.

48.        Макаровська Т.П., Бондар Н.М. Економіка підприємства: Навч. посіб. для студ. вищ. навч. зал. – К.: МАУП, 2003. – 304 с.

49.       Манжай И.С. Логистика: Конспект лекций. – М.: "Приор-издат", 2005. – 144 с.

50.        Мартыненко В.Т., Цымбал Н.Н. География морского судоходства. Учеб. пособие: Одесская национальная морская академия. – О.: Феникс, 2006. – 248 с.

51.        Международная конвенция по предотвращению загрязнения c          судов (МАРПОЛ–73/78)- Cнк–Птб.: АОЗТ ЦНИИМФ, 1994 -314 с.

52.        Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учеб. пособие. – М.: РосКонсульт, 2001. –     368 с.

53.       Миротин А.Б., Ташбаев Н.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике // Транспорт: наука, техника, управление. – 1993.

54.       Мироткин Л.Б. и др. Транспортная логистика: Учебное пособие. – М.: Брандес, 1996.

55.       Морозова И.В. Моделирование принятия решений в управлении техническим развитием судоходного предприятия. – Одесса: ОКФА, 1997. – 146 с.

56.        Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 389 с.

57.        Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика: Учебное пособие. – М.: ТрансЛит 2007. – 272 с.

58.       Никифоров В.С. Основы логистики на водном транспорте: Учебное пособие. Новосибирск: НГАВТ, 1995. – 81 с.

59.       Никифоров В.С. Управление грузовыми перевозками: принципы, стандарты, технологии. – Новосибирск: НГАВТ, 2004. – 205 с.

60.        Николаева Л.Л., Петров И.М. Формы договора морской перевозки: Учебное пособие. – О.: Фенікс; М.: ТрансЛит, 2007. – 240 с.

61.        Николаева Л.Л., Н.Н. Цымбал. Морские перевозки: Учеб. пособие.// Одесская национальная морская академия. – О.: Феникс., 2005. – 425 с.

62.       Николайчук В.Е. Логистика: Учеб. пособие. – СПб: Питер, 2001. –    160 с.

63.        Парсяк В.Н. Маркетинг: від теорії до практики. Навч. посіб. – К.: Наукова думка, 2007. – 255 с.

64.       Пелішенко В.П. Маркетинговий менеджмент: Навч. посіб. – К.: Центр навчальної літератури, 2003. – 387 с.

65.       Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (Экономика, планирование, управление). – М.: Транспорт, 1998.

66.        Позолотин Л.А., Торский В.Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. Учеб. пособие. – О.: Астропринт, 1998. – 108 с.

67.        Покропивний С.Ф. Економіка підприємства: Підручник. – Вид. 2-ге, перероб. та доп. – К.: КНЕУ, 2000. – 528 с., іл.

68.       Половников В.А. Анализ и прогнозирование транспортной работы морского флота. – И.: Транспорт, 1993. – 224 с.

69.        Попович П.Я. Економічний аналіз діяльності суб'єктів господарювання. Підручник. – Тернопіль: Економічна думка, 2001. – 454 с.

70.       Правила классификации и постройки морских судов. Российский морской регистр судоходства. – С.Пб.: Судостроение, 1995. – 500 с.

71.       Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность. – М.: ИВЦ Маркетинг, 1999. – 208 с.

72.       Прыкин Б.В. Экономический анализ предприятия: Учебник для вузов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 360 с.

73.        Регістр судноплавства України. Правила класифікації та              побудови морських суден – Київ:  Морський регістр судноплавства, 2002. – 464 с.

74.       Родников А.М. Логистика: терминологический словарь. – М.: Экономика, 1995. – 251 с.

75.        Савицька Г. В. Економічний аналіз діяльності підприємства: Навч. посіб. – 3-тє вид., випр. і доп. – К.: Знання, 2007. – 668 с.

76.       Сиротин Л.Б., Сергеев В.И. Основы логистики. Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 200 с.

77.        Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – С. Петербург: АНО НПО "Мир и Семья", 2001. – 560 с.

78.        Смехов А.А. Логистика. – М.: Знание, 1990.

79.        Степкова В.В. Аналіз впливу зростання цін на паливо на ефективність експлуатації вантажних суден. Збірник матеріалів міжвузівської конференції "Проблеми та перспективи розвитку обліку та економічного аналізу". – Миколаїв,  2008. – 162с.

80.        Степкова В.В. Ефективність експлуатації вантажних суден в умовах нестабільності цін на паливо. Економіка і менеджмент на транспорті: Тези доповідей міжнародного науково-практичного семінару. – К.: КДАВТ, 2008. – 89 с.

81.        Степкова В.В. Ефективність експлуатації вантажних суден на маршрутах Чорного та Середземного морів. Збірник матеріалів ХІ Всеукраїнської науково-практичної конференції – К.: Вид-во Європ. ун-ту, 2008. – Т.2. – 339 с.

82.        Степкова В.В., Степков В.М. Виробничий потенціал та діяльність морських портів Херсонської області. Збірник матеріалів  Всеукраїнської науково-практичної конференції "Розвиток наукової думки – 2008", Миколаїв,  2008. – 272с.

83.       Требования техники безопасности и производственной санитарии. В   3-х томах. – Л.: Судостроение, 1975 г.

84.       Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2003. – 480 с.

85.        Шваб Л.І. Економіка підприємства: Навчальний посібник для студентів вищих навчальних закладів. 4-те вид. – К.: Каравела, 2007. –     584 с.

86.        Шутенко В.В. Коносамент. Ответственность морского перевозчика. Выпуск 1. – СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001. – 96 с.

87.        Ярмолович Р.П., Джежер Є.В. Практика фрахтування суден: Навчальний посібник. – О.: Фенікс, 2006. – 328 с.

88.       Санитарные правила для морских судов СССР. – М.: Мортехинформреклама, 1980. – 185 с.

89.        Судоходство. Международный информационно-аналитический журнал. № 10 (134), 2007. – 76 с.

90.        Порты Украины. Журнал для профессионалов транспортного бизнеса и потребителей транспортных услуг. № 8 (80), 2008. – 80 с.


ДОДАТКИ

Додаток А

Місця розташування виробників та портів відправлення (Крим, Донбас)

 

 Примітка: Виробники: 2 – ВАТ "Кримський Титан"; 4 – ВАТ "Концерн Стирол"; 6 – ЗАТ "Сєвєродонецьке об'єднання тж "Азот";   9 – ДП "Костянтинівський державний хімічний завод"; 10- ТОВ "Укрзовніштрейдінвест".  Порти відвантаження:

 ІV – Керченський морський торговельний порт; V – Феодосійський морський торговельний порт.

 

Додаток Б

Залізничні відстані між станціями

 


Додаток В

Вихідні дані рейсів

 

Іллічівськ-Гібралтар

Найменування

Позна-чення

Одиниця виміру

Значення

Дедвейт

DW

тонн

3900

Запаси на початок рейсу

Gзап

тонн

160

Відстань між портами

Lп

миль

2 136

Загальна кількість вантажу (селітра)

åQ

тонн

3740

Фрахтова ставка за 1 т

f

$/тонн

48,2

 

Херсон - Гібралтар

Найменування

Позначення

Одиниця виміру

Значення

Дедвейт

DW

тонн

3900

Запаси на початок рейсу

Gзап

тонн

163

Відстань між портами

Lп

миль

2 203

Загальна кількість вантажу (селітра)

åQ

тонн

3737

Фрахтова ставка за 1 т

f

$/тонн

48,2

 

 

Миколаїв - Гібралтар

Найменування

Позначення

Одиниця виміру

Значення

Дедвейт

DW

тонн

3900

Запаси на початок рейсу

Gзап

тонн

162,6

Відстань між портами

Lп

миль

2 194

Загальна кількість вантажу (селітра)

åQ

тонн

3737,4

Фрахтова ставка за 1 т

f

$/тонн

48,2

 

Продовження додатку В

Керч – Гібралтар

Найменування

Позначення

Одиниця виміру

Значення

Дедвейт

DW

тонн

3900

Запаси на початок рейсу

Gзап

тонн

164,4

Відстань між портами

Lп

миль

2235

Загальна кількість вантажу (селітра)

åQ

тонн

3735,6

Фрахтова ставка за 1 т

f

$/тонн

48,2

 

 

Іллічівськ – Александрія

Найменування

Позначення

Одиниця виміру

Значення

Дедвейт

DW

тонн

3900

Запаси на початок рейсу

Gзап

тонн

111,4

Відстань між портами

Lп

миль

1037

Загальна кількість вантажу (селітра)

åQ

тонн

3788,6

Фрахтова ставка за 1 т

f

$/тонн

35

 

 

Херсон – Александрія

Найменування

Позначення

Одиниця виміру

Значення

Дедвейт

DW

тонн

3900

Запаси на початок рейсу

Gзап

тонн

109

Відстань між портами

Lп

миль

1125

Загальна кількість вантажу (селітра)

åQ

тонн

3791

Фрахтова ставка за 1 т

f

$/тонн

35

 

 

Продовження додатку В

Миколаїв - Александрія

Найменування

Позначення

Одиниця виміру

Значення

Дедвейт

DW

тонн

3900

Запаси на початок рейсу

Gзап

тонн

115

Відстань між портами

Lп

миль

1116

Загальна кількість вантажу (селітра)

åQ

тонн

3785

Фрахтова ставка за 1 т

f

$/тонн

35

 

 

Керч - Александрія

Найменування

Позначення

Одиниця виміру

Значення

Дедвейт